Mazda6 GS 2010

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Depuis quelques années, une tendance lourde se dessine parmi les berlines de taille intermédiaire : elles gagnent en tour de taille à chaque nouvelle génération, alors que le niveau d’équipement technologique reste plutôt stable, et les motorisations les plus populaires sont celles faisant appel au moteur de base à quatre cylindres, même si de puissants moteurs à six cylindres sont offerts. De plus, ces voitures, vendues en Amérique du Nord à des centaines de milliers d’exemplaires à chaque année, sont presque toutes fabriquées aux États-Unis, et sont souvent de taille supérieure à leur cousines du reste du monde. Certaines viennent du Nord fortement syndiqué, les autres du Sud, plus libéral sur le plan des relations de travail. Cette tendance s’applique à toutes les vedettes de cette catégorie ; Honda Accord (Ohio) et Toyota Camry (Kentucky et Indiana), Nissan Altima (Tennessee et Mississippi) et Subaru Legacy (Indiana), Chevrolet Malibu (Kansas et Michigan) et Ford Fusion (Mexique). L’an prochain, Volkswagen fera de même avec les remplaçantes des Jetta et Passat, qui seront produites dans une nouvelle usine située au Tennessee. La Mazda6 ne fait évidemment pas exception : elle provient de l’usine de Flat Rocks, au Michigan, depuis ses débuts en 2003.

Pourquoi cette uniformisation ? Parce que les États-Uniens sont très, parfois trop, patriotiques, parce qu’ils aiment les grandes voitures, qu’ils détestent les breaks et les voitures à hayon, et que le prix d’achat est souvent le critère déterminant. La Mazda6, redessinée en 2009, est donc parfaitement inscrite dans cette tendance. Grande berline au vaste coffre, son rouage moteur de base est suffisamment performant pour ne pas être dans l’ombre du V6, et son prix d’appel est d’à peine 23 000$. Pour se distinguer de ses rivales, parce qu’il faut bien le faire dans un marché aussi compétitif occupé par des voitures de qualité, la 6 propose un style inspiré de sa petite soeur sportive (la RX-8), une suspension assez ferme et une ambiance intérieure qui tire sur le noir avec des éclairages bleu et rouge, des couleurs associées au dynamisme et à la sportivité. Le résultat est très intéressant, pour une voiture de cette catégorie du moins.

En usage courant, avec les anoraks et les grosses bottes d’hiver, les enfants déguisés en mini bonhommes Michelin, et les nombreux accessoires indispensables à une saison hivernale réussie (patins, raquettes, poussette, etc.), la nouvelle taille accrue de la Mazda6 est fort utile. L’accès à bord est aisé, pour les petits comme les grands, l’habitacle est suffisamment large pour s’y sentir à l’aise même habillés comme des ours et la grande malle arrière peut dévorer une quantité impressionnante de bagages. Les sièges sont larges et souples, peutêtre même un peu trop à mon goût, la visibilité est excellente tout autour, le chauffage est puissant et rapide (tout comme les sièges chauffants de la version GT) et la finition n’inspire pas trop de mauvais commentaires. Si l’ergonomie est sans faute, il y quand même pas mal de plastiques durs (même la tablette arrière), le tissu qui recouvre les sièges est une vraie brosse-miracle et le rétroviseur central est bien petit.

Sur la route, cette Mazda parait beaucoup plus petite que ce que la fiche technique démontre. Ceci est possible parce que la direction est rapide et communicative, le roulis est très bien maitrisé, et la suspension, relativement sophistiquée pour la catégorie, offre une fermeté bienvenue. Évidemment, le confort en souffre, surtout sur les joints d’expansion d’autoroute, mais l’avantage est que les roues sont toujours en contact avec le sol même quand ca brasse pas mal. Autre bonne note, le système d’antidérapage (appelé contrôle dynamique de stabilité chez Mazda) est drôlement efficace avec une mise en action rapide et ciblée, mais pas trop fréquente tout de même. C’est peut-être le fruit du hasard, mais cela fait quelque fois que je conduis des Mazda en hiver et que ce système m’aide à rester sur la route quand une flaque de gadoue géante ou un banc de neige créé par le vent me surprend en milieu de courbe. Peut-être est-ce aussi le fait que les excellents châssis de ces voitures incitent à conduire plus vite, trop pour les conditions routières hivernales. En ce qui concerne la puissance de freinage et l’adhérence en virage, il faudrait attendre au printemps pour que les conditions routières permettent quelques mesures, mais la vivacité du châssis est de bon augure.

Ma voiture d’essai était la version de base à moteur quatre cylindres (2,5 litres, 170 cv et 167 pi-lb) et boite automatique à cinq rapports. Une boite manuelle à six rapports est offerte de série mais seulement avec le 2,5 litres. Malgré son statut de moteur de base, ce gros quatre cylindres est énergique, en plus d’offrir une sonorité agréable. Il est aussi relativement léger, ce qui donne un train avant facile à diriger et peu de sous-virage initial. Les performances sont bonnes pour un tel tandem, avec le 0-100 km/h couvert en un peu plus de 8 secondes. La consommation de carburant, en usage hivernal, a atteint les 14 l/100km en usage urbain sur courtes distances, et moins de 9 l/100 km sur l’autoroute. Les cotes officielles sont de 9,7 et 6,7, respectivement.

Sur le plan de l’équipement, la version de base (GS, 23 195$) offre les équipements habituels (climatisation, glaces et serrures électriques, régulateur de vitesse), alors que le groupe confort (1800$) rajoute le contrôle de stabilité, le toit ouvrant, le capteur de pluie et le réglage électrique du siège conducteur. La boite automatique est à 1200$. La version GT (28 700$) est mieux équipée (sellerie en cuir, climatisation régulée, connectivité Bluetooth pour le téléphone et le lecteur MP3, roues de 18 po), à laquelle on peut rajouter le groupe de luxe (2500$ : accès sans clef, phares à décharge, système de surveillance des angles morts) et la navigation (2600$). Le moteur V6 de 272 cv et 269 pi-lb (et ses équipements associés) rajoute autour de 4000$ à la facture, et exige la boite automatique à 6 rapports.

Alors, mission accomplie pour cette deuxième génération de la 6. Plus logeable mais toujours aussi dynamique, elle représente encore le choix « sportif » de cette catégorie si populaire, même avec le moteur de base. Par contre, l’absence de rouage hybride lui nuit sur le plan de la visibilité médiatique, mais comme il ne se vend que très peu de ces modèles chez nous, ce n’est pas encore trop grave. La Mazda6 est donc suffisamment similaire à ses rivales pour ne pas effrayer les acheteurs « conventionnels », tout en étant bien différenciée par son châssis résolument dynamique. Et avec les niveaux d’équipement offerts, il est possible de se procurer une Mazda6 bien équipée pour moins de 30 000$. C’est bien là l’un des avantages de la fabrication nord-américaine, maintenant que les États-Unis sont officieusement un pays où la main-d’oeuvre est bon marché.

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One thought on “Mazda6 GS 2010

  • 4 avril 2010 à 11 h 59 min
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    Très bel intérieur, chose à laquelle ne nous avait pas habitué Mazda avec ses intérieurs plutôt banal (à mon goût), mais là c’est magnifique.

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