Mini Cooper JCW

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Vous connaissez la théorie du « toujours plus » ? Non ? Bon, d’accord, une petite mise en situation s’impose. Depuis l’invention de la roue, peut-être même avant, l’Homme a toujours senti le besoin de se différencier de son voisin, question d’obtenir les faveurs de la belle du clan, ou de convaincre ses potes de partir à la chasse avec lui plutôt qu’avec – justement - le voisin. C’était surtout une question de survie. De cette noble intention (se distinguer des autres, se montrer sous son meilleur jour) provient le concept de « compétition » ; que ce soient les Jeux Olympiques ou un simple concours d’urinoir entre deux sportifs de table bien imbibés, c’est qu’il y a quelqu’un qui veut en faire « toujours plus ».

Le phénomène des voisins gonflables est aussi issu de cet esprit de compétition malsain : ma piscine est plus grande que la tienne, mon barbecue est plus puissant que le tien, ma voiture a une appellation avec plus de lettres que la tienne. Que ce soit AMG ou STI, turbo ou Speed, SiR ou SS, la gradation dans les appellations sert à distinguer le modèle de base de celui de l’Élite. MINI, coincée qu’elle est avec seulement une plateforme et deux empattements, l’a très bien compris. Cooper, Cooper S, John Cooper Works, John Cooper Works Cabriolet. Mais puisque la voiture n’est tout de même qu’une MINI, les gens du marketing ont préféré raccourcir son nouveau nom en un bref JCW, question de laisser un peu de place sur la petite malle arrière pour la plaque d’immatriculation. Dans le cas de cette voiture, ne vous y trompez pas, moins c’est « toujours plus ». Mais quelquefois, « toujours plus » peut devenir simplement « trop ». Est-ce le cas ici ? Voyons cela.

Ma voiture d’essai était donc une bombinette MINI Cooper S en version décapotable, mais bonifiée par un ensemble de composantes plus performantes disponible sous le vocable JCW. Pour la petite histoire, John Cooper était un constructeur de voiture de formule 1 qui a eu l’idée de faire une version affutée de la petite Mini Austin, au milieu des années 1960, avec grand succès d’ailleurs. « Works » est le terme très anglais pour « usine », dans le sens de « voiture préparée par le département compétition du constructeur ». Cette notion était importante à l’époque car les amateurs et les professionnels se côtoyaient dans les compétitions automobiles (rallyes, endurance, courses de voitures de production sur circuit routier) et ne disposaient donc pas des mêmes moyens. « A works car » n’était donc pas une voiture de travail mais plutôt la version la plus poussée d’un modèle engagé en compétition.

Cet ensemble JCW est disponible sur les trois carrosseries MINI, et propose un moteur plus costaud (208 cv et 192 pi-lb), des freins majorés, des roues et des pneus spécifiques, un échappement plus ouvert, un filtre à air moins insonorisé et un kit de carrosserie subtilement différent des MINI de la masse. Pour ceux qui en voudraient « toujours plus », des accessoires JCW supplémentaires sont aussi disponibles, rétroviseurs en fibre de carbone, badges spéciales et tout le tralala habituel.

Cette nouvelle version du petit moteur de 1,6 litre (d’origine Peugeot) est franchement époustouflante : les 208 cv (+36 cv) et 192 pi-lb de couple (+15 pi-lb) sont disponibles de 1850 à 5600 tr/min. Toute cette énergie est toutefois difficilement canalisée sur les roues avant par la boite de vitesses à rapports courts et il faut de solides avant-bras pour maintenir la JCW en ligne droite, surtout s’il y a des roulières creusées dans la chaussée. Le 0-100 km/h est abattu en 6,6 secondes, et la vitesse de pointe théorique atteindrait les 235 km/h, 13 de plus que la Cooper S de votre voisin. Évidemment, c’est dans les enchainements rapides et dans les changements de direction que la MINI fait merveille : sont empattement court et sa faible inertie la rendent très nerveuse, et même quelquefois énervante. C’est que, si surpris par un effet de couple dans le volant par exemple, il est facile de sur-corriger tant la direction est rapide.

Le freinage, qui bénéficie de plaquettes spécifiques et de disques perforés, est mordant et puissant, mais bruyant. Moi j’aime bien ces sifflements aigus typiques des voitures de courses, mais j’imagine bien mon voisin gonflable se plaindre que sa JCW est bruyante et que ses freins sont à changer. Toutefois, quand vient le temps de ralentir, cette voiture freine droit et à plat, comme si quelqu’un avait lancé l’ancre à l’arrière. En virage, le sous-virage est la norme de ces MINI, mais il est amusant de faire pivoter l’arrière avec un bref coup de frein à main, ce qu’un collègue anglophone, adepte d’autocross en MINI, appelle le « turning brake ». Les pneus Continental ContiSportContact 3 à roulage à plat, des 205/45R17, sont progressifs dans leur comportement, un trait de caractère bienvenu dans une voiture aussi courte mais ils pourraient faire preuve de plus d’adhérence à l’accélération.

La sortie d’échappement double qui vient avec le kit JCW fournit une sonorité tout à fait similaire à celle de l’originale, sans être trop intrusive. Même les petites explosions à la décélération sont toujours présentes, surtout si on a désactivé le système d’antipatinage DTC, preuve de sa grande capacité respiratoire. Au démarrage et au ralenti, c’est bien étouffé et cela ne devrait pas trop déranger les voisins (gonflables). Par contre, le toit décapotable et cet échappement masquent le sifflement de la boite de vitesse, un sifflement caractéristique des anciennes Mini et qui rendait la conduite encore plus sportive et vivante. Dommage.

Parlant de toit décapotable, celui de la MINI est toujours en toile avec une partie qui s’entrouvre partiellement à l’avant et qui dégage le ciel au dessus des sièges. C’est une bonne idée pour rouler par très grande chaleur et conserver un peu de fraicheur (et une coiffure potable) avant d’arriver au boulot. Par contre, ce faisant, le petit compteur qui comptabilise les heures d’ouvertures du toit restera à l’arrêt et n’enregistra pas de précieuses heures de fonctionnement décapoté. Autrement, l’opération de décapotage ne s’exécute qu’à l’arrêt complet et demande pas loin de 15 secondes, ce qui n’est pas long mais semble une éternité quand on est coincé dans le trafic et que le feu passe au vert. Une fois l’opération réussie, les turbulences à bord sont bien contrôlées, et il est possible de rouler par temps frais avec le toit ouvert grâce aux sièges chauffants. Les glaces latérales ne semblent toutefois pas très solidement fixées dans les portières et vibrent à qui mieux-mieux lorsque partiellement ouvertes. De même, la baie de pare-brise affiche de désagréables vibrations, signe que la coque n’est plus aussi rigide qu’autrefois avec le toit en acier en place. Pour une telle sportive, c’est agaçant.

À bord, l’espace à l’avant est immense, mais le siège arrière est inutilisable sauf pour des enfants dans leur siège-bébé. C’est que le dossier est pratiquement vertical et que le dégagement pour les jambes est nul, à moins que le conducteur ne soit de très petite taille. La soute à bagages n’est pas si mal toutefois, et un ingénieux mécanisme permet d’augmenter son volume lorsque la capote est en position fermée. La MINI cabriolet est donc une deux places avec deux endroits pour stocker les achats des courses quotidiennes, ce qui est certainement plus pratique que ce qu’offre la MX-5, sa plus proche rivale.

L’intérieur hautement stylisé et unique de la MINI est charmant, mais un enfer à nettoyer. C’est que plusieurs éléments sont en plastique chromé, ou fini avec une laque noire lustrée, et qu’il y a des racoins partout : derrière les cadrans sur la colonne de direction, autour des commandes dans les portes et sur la console, et surtout autour des nombreux petits interrupteurs à bascule. Dans une voiture appelée à subir les assauts de la poussière parce que souvent décapotée, ce n’est pas une bonne idée parce que le nettoyage sera nécessairement requis fréquemment. Un enfer à nettoyer je vous dis : il m’aurait fallu une troupe de gnomes équipés de chiffons pour m’aider dans cette tâche.

Sur le plan de la consommation, le moteur de la JCW et sa puissance majorée n’affectent en rien les cotes de Transport Canada : 7,8 l/100km en ville, 5,7 l/100km sur route. Dans la réalité, ce sera différent mais rassurez-vous ; une MINI, même une JCW conduite rapidement, restera toujours une frugale sportive. Ma moyenne s’établit à 13,4 l/100km, pour des trajets urbains, évidemment toujours décapotés (le compteur d’heures de roulage sans le toit à dépassé les 10 heures en une petite semaine). Mais sur le plan du tarif, c’est autre chose : ma voiture d’essai affiche un prix de 48 350 $, soit 18 000 $ de plus que la version décapotable de base, et le double du prix d’une MINI à hayon. Toujours plus, en effet.

Alors, « toujours plus » est-il « un peu trop » ? Prise séparément, l’option JCW est très bien aboutie, rajoutant une couche de sportivité à une voiture qui sait comment l’exploiter. Par contre, je ne vois pas la pertinence d’offrir cette option sur la version décapotable, puisque qu’avec sa plus grande masse et sa coque moins rigide, elle n’est pas en mesure d’en profiter pleinement. Décapotable, oui ; JCW, aussi, mais pas ensemble. C’est comme mettre des chaussures de sport ultra-légères à un cycliste qui roule paisiblement au guidon d’un vélo Bixi. Donc, « toujours plus » n’est certainement pas toujours mieux. Il suffit simplement d’arrêter de regarder chez le voisin quand vient le temps de passer sa commande. La MINI étant la voiture par excellence des individualistes, ce ne devrait pas être trop difficile.

Vidéo Mini Cooper John Cooper Works

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