Mitsubishi Lancer Evolution 2008

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Qui a dit qu’une véritable voiture de sport ne peut pas être aussi pratique ? Qui a dit qu’elle doit absolument avoir une ligne de coupé, une silhouette effilée, une allure pas possible ? Prenez, par exemple, la voiture vedette de cette édition : c’est une banale berline compacte grise. Pourtant, aux yeux des connaisseurs, c’est une véritable voiture de course : ceux-ci remarqueront tout de suite les jantes de 18 po., les ailes élargies, le diffuseur sous le pare-chocs arrière, la double sortie d’échappement. Et ce sont eux qui auront raison car la version Evolution de la populaire Lancer est en effet une sportive accomplie sous sa robe de tranquille berline familiale. Pour les gens normaux, 41 500 $ pour une telle voiture, c’est du vol. Pour les amateurs, les vrais, 41 500 $ c’est la meilleure affaire en ville. Qui a raison ? Réponse à la fin de ce compte-rendu.

Tout comme la Nissan Skyline GT-R, la Mitsubishi Lancer Evolution jouissait d’une belle notoriété avant même sa mise en vente au Canada en 2008, principalement à cause de la popularité des jeux vidéo du genre Gran Turismo ou Colin McRae Rally, où elles occupaient de belles places dans la hiérarchie des voitures offertes aux joueurs. La version offerte actuellement est la dixième « évolution » de ce modèle, la version Evo 1 ayant lancé la série en 1992. On pourrait toutefois remonter à plus loin avec la première Lancer 2000 Turbo de 1980, mais celle-ci n’avait pas de rouage intégral. Cette première Evo utilisait donc un train moteur composé d’un bloc à quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé associé à un rouage permanent à quatre roues motrices. La carrosserie était celle de la petite Lancer, mieux connue chez nous sous le vocable de Dodge Colt, mais renforcée et allégée. Avec déjà 250 cv, elle méritait bien son statut de sportive, malgré ses quatre portières et sa ligne pour le moins banale. La lignée a connu de nombreuses évolutions, 10 en tout, et encore plus de versions spéciales, pour culminer avec cette Lancer Evolution 2008. 

Si, sur le plan mécanique, cette Evolution semble identique aux précédentes, elle est pourtant fort différente : son moteur de 2 litres appelé 4B11 provient en effet d’un partenariat Chrysler/Mitsubishi/Hyundai et est donc une variante du moteur « World Engine » offert par les autres constructeurs. Ce n’est donc plus le fameux 4G63, le moteur qu’on retrouvait sous le capot des turbulentes Eagle Talon par exemple. Dans les faits, ce nouveau 2 litres turbo produit 291 cv et 300 pi-lb de couple, ce qui le place tout en haut de la liste des moteurs de série de la famille Evo. À l’usage, son rendement est positif même si la gestion électronique du couple (pour préserver le reste de la mécanique) amoindrit les sensations perçues. La poussée est franche jusqu’à l’approche de la zone rouge, où la puissance tombe rapidement. Le volant moteur est très léger, du moins pour un moteur turbocompressé, ce qui rend la réponse à l’accélérateur très rapide.

Comme à chaque fois où je conduis une telle voiture aux performances relevées, j’ai toujours cette image dans la tête : ce moteur est un véritable pousse-au-crime. Les dépassements sont l’affaire de quelques secondes, mais il faut rétrograder en 4e car la cinquième ne permet pas au turbo d’entrer en fonction sous les 100 km/h. Mais quand le moteur est dans sa plage de puissance, quel régal : l’Evolution est particulièrement agréable à conduire sur les routes tout en courbes, où les relances sont nombreuses. On peut alors profiter de l’excellente motricité et de la grande adhérence de la voiture tout en n’atteignant pas des vitesses criminelles. J’imagine que l’Evolution sera une excellente partenaire de danse pour ceux qui l’amèneront au bal, sur un véritable circuit.

Le châssis est aussi très réussi, pour une sportive, s’entend. La direction est vive, très vive, tout en étant précise. On sent bien ce que les roues avant font. La suspension est fermement calibrée, mais sans être inconfortable ni sautillante. Comme la coque est particulièrement rigide (il n’y a plus de banquette arrière rabattable à cause de la présence d’une travée solide), l’Evolution inspire confiance. Par contre, l’arrière est léger dans les grandes courbes, il faut donc garder sa vigilance et résister à désactiver l’antidérapage ; son seuil d’intervention est assez élevé pour ne pas nuire aux sensations. Le freinage est costaud : de grands disques ventilés et des étriers multi-pistons, en plus d’agressives mais bruyantes plaquettes de frein, assurent de rapides décélérations. On peut pousser et encore pousser, et rien de devrait venir entamer le plaisir de conduire cette voiture. 

En fait, oui, il y a bien quelque chose qui devrait freiner ses ardeurs : les pneus. Ma voiture d’essai n’avait pourtant que 10 000 km, mais elle arborait déjà des pneus de remplacement, des BF Goodrich KDW au lieu des Yokohama Advan originaux. Il semble que des essayeurs ont tenté de filmer la voiture en dérapage sur l’asphalte, vous savez lors de ces simili-compétitions d’inspiration japonaise où le vainqueur est celui qui produit le plus de fumée. Résultat, l’embrayage n’a plus tout son mordant, les pneus ont dû être remplacés et les synchros des deuxième et troisième rapports ne font plus leur boulot. J’imagine que quelqu’un qui aura déboursé la somme nécessaire pour se procurer une Evolution aura un peu plus de respect pour la mécanique. Parce qu’avec l’adhérence de ses gommes d’origine, en plus de l’efficace rouage intégral à prise constante, il est évident que les contraintes sur la mécanique sont au-delà du raisonnable.

En conjuguant les qualités de son moteur et de son châssis, il ne fait pas de doute que la Lancer Evolution est une véritable sportive, ce dont personne désormais ne doute. Ses rivales sur le marché sont donc les Ford Mustang GT, Mazda RX-8, Nissan 370Z et autres BMW 135i. Au contraire de ces voitures, l’Evolution offre un habitacle au volume intéressant, capable d’asseoir confortablement quatre personnes. Par contre, la malle arrière est minuscule, la faute à cette travée encombrante, et surtout, au fait que la batterie et le bocal du lave-vitre y sont attachés, une question de répartition des masses. Deux valises, et c’est plein.

Les sièges avant sont de véritables sièges baquets, avec une profonde assise et des flancs rigides et hauts ; curieusement, c’est très confortable même si le rembourrage est mince. Par contre, la visibilité vers l’arrière est diminuée et il est impossible de passer le bras par-dessus le siège passager, comme on nous l’a montré dans les cours de conduite. Toujours sur le plan de la visibilité, l’aileron arrière occupe les trois quarts de rétroviseur central, un mauvais point pour la sécurité. Si c’était ma voiture, il disparaîtrait dans la première demi-heure. La finition est correcte, les accostages sont précis, mais les BF Goodrich KDW avec leur sculpture torturée, combinés avec la suspension ferme, produisent un concert de résonances dans la cabine. Il faut dire que la cinquième est particulièrement courte, avec 3100 tr/min à 100 km/h. Une sportive, je vous dis.

Sur le plan de la consommation, ce n’est pas trop mal : dans mes mains, 350 km dont une centaine sur l’autoroute, auront avalé 46 litres ; 13 l/100km en moyenne. En conduite sportive, il est toutefois facile de dépasser les 20 l/100km, mais chacun de ces litres excédentaire en vaudra largement la peine, croyez-moi. 

Bien qu’elle soit une pratique berline, la Lancer Evolution n’en est pas moins une pure sportive, intransigeante et bruyante, mais gratifiante. Elle s’adresse aux connaisseurs, à ceux qui savent voir au-delà de la seule apparence. Cela offre certains avantages, comme une certaine discrétion aux yeux de votre mère qui n’aimait pas votre précédent coupé, trop rouge, trop voyant, trop immature. Maintenant, vous pourrez dire, « regarde, maman, j’ai enfin grandi », tout en conservant ce plaisir de conduite qu’offrent les véritables voitures sportives.

(2008) © Mitsubishi Motors Corporation

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