Nissan Altima V6 2008

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La vie d’un coupé n’est pas chose facile de nos jours. Alors que ce type de carrosserie était roi et maître durant les années 1960-70, aujourd’hui on compte sur les doigts de la main les versions à deux portières des berlines populaires. Je ne parle pas ici des véritables sportives à deux portières, ce ne sont pas à proprement parler des coupés. Non, la distinction est subtile car les sportives sont avant tout des voitures de sport qui n’ont de deux portières, alors que les coupés sont généralement des versions effilées de berlines qui n’ont pas réellement de talents sportifs. Vous voyez la différence ? Le seul nombre de portières n’est pas suffisant pour qualifier une voiture de coupé. Par exemple, une Toyota Yaris deux portes n’est pas un coupé, c’est une berline à deux portières. Même chose pour la Volkswagen New Beetle, car celle-ci n’est pas disponible en version à quatre portières. De même, une Mazda RX-8 n’est pas un coupé, pas parce qu’elle est dotée de deux portes de trop (elle en a quatre), mais plutôt parce que c’est avant tout une sportive pure et dure. Tout cela est source de confusion ? Vous avez bien raison. Et c’est encore pire maintenant que Mercedes et Volkswagen proposent des versions « coupé » à quatre portières de leurs berlines de taille moyenne (CLS et Passat CC). Et dire que BMW vient de renchérir avec son X6, une version « coupé » du VUS X5. 

Alors, qu’est-ce qu’un coupé ? Ma définition toute personnelle de ce type de voiture est celle-ci : c’est une voiture dont la carrosserie privilégie le style au détriment de l’espace habitable et dont la vocation est à usage normal, sans emphase particulière sur le sport. Exclues donc les Mustang, GTI et autre Corvette. Par contre, la Volvo C30, la Hyundai Tiburon ou la Honda Civic par exemple sont des coupés parce qu’elles n’ont pas de véritables ambitions sportives. Entre la pure sportive et le souple coupé, c’est donc la question classique : être ou paraître ? Dans la cette veine où l’image prime la fonction, les trois grands constructeurs japonais proposent tous des versions « coupé » de leur berline populaire, les Accord, Solara (Camry) et celle qui nous intéresse ici, la Altima. Voyons donc comment cette voiture au style affirmé s’est comportée lors de ma semaine à son volant. 

Ma voiture d’essai était la version SE à moteur V6 et boîte de vitesse à variateur. La Altima coupé est disponible à partir de 27 798 $ mais celle mise à ma disposition affichait un tarif de 39 823 $, en incluant les options principales, toit ouvrant, système de navigation, sellerie en cuir, phares à décharge, climatisation régulée à deux zones, etc. De plus, la voiture était équipée de l’accès sans clef, des roues de 17 po, du châssis sport ainsi que de toutes les aides à la conduite modernes (ABS, ESP, antipatinage et surveillance de la pression des pneus).  

Par définition, un coupé se doit d’offrir une carrosserie aux lignes tendues. La Altima ne déroge pas à la règle car le seul élément commun avec la berline est le capot avant. Aussi, l’empattement (10 cm) et la longueur (17 cm) ont été raccourcis et la hauteur est moindre de 7 cm. Cette recherche de style a bien sûr hypothéqué le volume de l’habitacle, surtout à l’arrière, mais l’espace dévolu aux places avant est demeuré correct à l’exception de la garde au toit qui est maintenant limitée, surtout avec le toit ouvrant optionnel. Les conducteurs de grande taille feraient mieux de l’éviter. Les portières sont énormes sans être trop lourdes à manipuler et elles permettent un accès à bord de premier ordre ; c’est là un des rares avantages fonctionnels de la version deux portes. La soute à bagages a elle aussi souffert dans l’échange, et sa hauteur est dorénavant modeste. Par contre, le dossier de la banquette arrière est rabattable à plat en deux sections, ce qui permet d’augmenter sa capacité légèrement. 

La finition intérieure est d’un très bon niveau et les matériaux employés sont de bonne qualité, à défaut d’être flamboyants. L’habitacle de ma voiture d’essai était tout noir et gris, une combinaison triste en ce printemps pluvieux. Seul l’éclairage fluorescent des cadrans et de l’écran du système de navigation amène une touche de couleur dans cet univers monochrome. Les sièges avant « sport » sont larges et confortables mais celui de gauche de ma voiture d’essai bougeait sur ses attaches, un défaut de montage sans doute. Les surfaces des sièges sont en cuir de belle qualité mais les interrupteurs des sièges chauffants sont mal situés, celui du conducteur résidant sous le levier du frein à main, invisible du conducteur. Le volant, pour une fois, déroge à la mode des volants à jante épaisse ; celui de la Altima est plus mince et est agréable à manipuler. Il offre aussi des commandes pour le régulateur de vitesse, la chaîne audio et la téléphonie mains libres. 

L’électronique à bord propose les nouvelles technologies (climatisation régulée, Bluetooth, système de navigation à menus) dont la manipulation est aisée mais l’afficheur d’information du tableau de bord demande d’actionner deux boutons situés derrière le volant, loin de la portée du conducteur. Les glaces latérales sont à commande automatisée, en descente comme en remontée. L’accès à la voiture et le démarrage sont du type sans clef, il suffit d’avoir la télécommande dans les poches pour déverrouiller et démarrer la voiture. C’est une technologie que j’adore, moi qui ai souvent un bébé dans les bras au moment de grimper à bord. Malgré cette modernité, la télécommande pour l’ouverture à distance du couvercle de malle est toujours située au plancher, actionnée par un bon vieux câble.

Sur le plan du confort, ce coupé n’a pas grand-chose à envier à sa sœur la berline car l’insonorisation est poussée, la moquette est épaisse et les sièges sont souples malgré leur allure plus cintrée. Par contre, la visibilité est affreuse vers l’arrière, à cause de la hauteur de la tablette arrière et des différents obstacles (appuie-têtes, feu de freinage). Toutefois, lors des manœuvres de stationnement, la caméra de recul vient en aide au conducteur en permettant de visualiser cette zone autrement invisible. Dommage qu’il faille cocher l’option du système de navigation (3000 $) pour l’obtenir. 

Ma voiture d’essai était équipée du V6 de 3,5 L à 24 soupapes dont la puissance est fixée à 270 ch à 6000 tr/min et son couple, à 258 pi-lb à 4400 tr/min. Il assure de solides accélérations et se distingue aussi par une sonorité sportive, sans toutefois être aussi métallique que dans les autres applications du groupe Nissan-Infiniti, comme sur le FX35 ou sur la 350Z. C’est aussi un moteur très linéaire dont le couple est maximisé par la boîte à variateur (CVT). C’est une excellente combinaison, V6 et CVT, surtout dans un gros coupé à vocation relax comme cette voiture. La boîte est très agréable en roulage normal et elle favorise un faible régime moteur dès que le conducteur relève le pied de l’accélérateur en conduite urbaine. Lors des fortes accélérations, toutefois, la sensation de glissement est bizarre car le moteur mouline comme un déchaîné alors que c’est la boîte qui change de rapports imperceptiblement pour faire accélérer la voiture. C’est la troisième voiture équipée d’une CVT que je conduis, et je commence tout juste à m’y faire. Le levier de sélection propose un mode séquentiel (je ne peux pas me résoudre à dire manuel) qui propose six faux rapports fixes. Cette approche est inutile et on se surprend à préférer la gestion adaptative et automatique de la CVT, qui fait un bon boulot lorsque le conducteur hausse le ton. L’effet de couple dans le volant est toujours présent, un trait de caractère des Nissan depuis longtemps, mais moins important qu’auparavant grâce à des arbres de roues de longueur et d’angles égaux qui aident à maîtriser cette nervosité. 

La suspension indépendante, calibrée plus fermement que celle de la berline, offre un bon confort de roulement et une excellente isolation des bruits de la route. Néanmoins, la voiture est très sous-vireuse et déteste être poussée trop vite. Heureusement que le freinage est mordant et endurant car la Altima coupé manifeste sa désapprobation en se couchant sur son train avant au moindre virage pris un peu rapidement. La direction fait meilleure figure avec son assistance dégressive avec la vitesse ; elle est toujours précise et parfaitement calibrée. Ma voiture d’essai était équipée de roues de 17 pouces et de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak en 215/55R17. 

Durant mon essai, ma voiture a consommé près de 17 L/100km, uniquement en conduite urbaine. Les cotes de consommation selon Transport Canada sont de 10,5 et 7,7 L/100km, ville et route respectivement. Par contre, à sa décharge, je doute fortement que le précédent essayeur ait pris la peine de remplir le réservoir de la voiture avec de l’essence super, tel que recommandé par le constructeur. Je me permets d’émettre ce doute car une fois le plein fait avec ce type d’essence, la voiture m’a semblé plus vive, plus nerveuse. Et selon mon expérience, les consommations sont légèrement en hausse lorsque les moteurs calibrés pour le super sont abreuvés à l’essence régulière. 

Comme je le disais au début de cet article, la vie d’un coupé n’est pas facile. Tributaire des aléas de la mode, son succès est généralement dû à sa ligne et à l’image dynamique qu’elle projette, bien plus qu’à ses qualités de simple moyen de transport. Le coupé Nissan Altima est donc bien pourvu à ce chapitre, pour le moment du moins, et son niveau de confort et d’équipement le rend attachant et facile à vivre alors que son rouage moteur est fort éloquent. Puissant et souple à la fois, le gros V6 est parfaitement secondé par la boîte CVT. Seul le châssis nonchalant vient gâcher l’expérience en conduite rapide. Mais cela, comme je l’avais exposé dans l’introduction, n’est pas un défaut majeur pour ce genre de voiture. Si vous en voyez une stationnée au club de tennis, il y a de fortes chances que son propriétaire soit bien installé au bar en train de discuter du match vu sur la télé la veille, plutôt que sur les courts en train de courir les balles… Être ou paraître, telle était la question.

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