Nissan GT-R 2009

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Comment débuter un texte qui porte sur la voiture la plus médiatique du moment ? Comment ne pas tomber dans le piège facile des clichés ? Je pourrais aligner une série de superlatifs, je pourrais lui donner un surnom, je pourrais l’associer à un animal ou à un grand sportif, je pourrais même émettre un avertissement du genre « Peut créer une dépendance ». Mais aucune de ces propositions ne me plait. C’est comme si je ne savais pas quoi dire, où plutôt, j’ai probablement trop de choses à dire et je ne sais par où commencer. Alors, débutons donc ce résumé de mes impressions de conduite de la façon habituelle, sans énervement, sans avoir recours à des artifices pour décrire cette voiture à très haute performance. Ne vous inquiétez pas, les mots me viendront bien en  cours de rédaction.

Cette Nissan GT-R est une toute nouvelle voiture. Bon, la première ligne est écrite. Continuons. Alors que ses ancêtres font figure de légende au Japon où ils sont disponibles depuis le milieu des années 1960, le reste du monde n’y a droit que depuis cette année. S’il faut en croire certains, c’est la popularité de ces voitures dans les jeux vidéo du genre GranTurismo qui aura été l’incitatif pour Nissan d’enfin exporter sa voiture emblématique. Le nom Skyline GT-R est en effet très bien connu des amateurs de voitures sportives, qu’elles soient virtuelles ou bien réelles. Ne boudons donc pas notre plaisir et accueillons donc la dernière descendante d’une longue lignée de sportives de haut niveau.

Construite sur une architecture de… Pardon ? Quoi ? Ça ne vous intéresse pas ? D’accord, d’accord, passons sur la genèse de la bagnole.

La voiture est tellement spéciale que seulement quelques concessionnaires pourront en assurer l’entretien et effectuer les réparations. Ça non plus, ça n’a pas l’air de vous intéresser. Passons.

Ses lignes, inspirées à la fois des lézards géants destructeurs de ville et des lignes classiques de ses aïeules ont beaucoup fait parler… non, ça ne vas pas non plus, c’est totalement insipide et d’aucun intérêt. À la poubelle.

Rapide, sûre, dotée d’une traction exemplaire, la Nissan GT-R accélère comme une fusée et ce n’est qu’à partir de 275 km/h que le souffle titanesque du V6 VR38DETT commence à s’estomper. Pour y arriver, il faudra tout d’abord débrancher le contrôle de trajectoire, ensuite entrer un code spécial à l’écran « MAX Performance » de l’afficheur de bord, et finalement enclencher le mode manuel de la boite de vitesse robotisée. À cette vitesse, la GT-R est souveraine, et sa conduite est similaire à celle d’une banale berline. Là, je vous ai bien eus, tout ce qui précède n’est pas vrai, mais alors pas du tout. Sauf peut-être les six premiers mots. Mais ça fait rêver, n’est-ce pas ?

Encore un essai. La Nissan GT-R s’accroche à la route comme un chat à un chandail de laine lorsqu’on l’amène chez le vétérinaire pour lui faire la grande opération. Dans les virages, elle vire sur des rails, la direction est si précise que la seule pensée est nécessaire pour lui faire suivre la trajectoire idéale, c’est comme si elle connaissait déjà la route. Le freinage est mordant comme les propos de Pierre Falardeau quand il parle de David Suzuki. Seul le gros orteil est nécessaire pour obtenir des décélérations à vous faire tourner les oreilles à l’envers. Entre les courbes, grâce à sa prodigieuse accélération, les lignes droites se rétrécissent au point où la Saskatchewan n’est plus qu’un ramassis de routes toutes plus sinueuses les unes que les autres. Bel amalgame de clichés, n’est-ce pas ? Je me suis forcé un peu, ça valait la peine.

Il n’y a rien à faire, je n’y arrive pas. Et que fait-on quand on est perdu ? On revient aux principes de base, on laisse tomber les flaflas et on raconte tout de façon chronologique, comme dans les vieux films policiers : « on reprend tout depuis le début : nom, prénom, profession… ».

J’ai donc reçu un appel, tôt un vendredi matin, m’annonçant qu’une GT-R m’attendait chez le gestionnaire de flotte de presse de Nissan. Je ne sais pas pourquoi, mais j’avais quelques papillons dans l’estomac. Et même si je ne suis pas du type matinal, j’ai quand même accéléré le rythme de ma routine quotidienne pour aller quérir la bête. Un seul café, pas de journal, et les croissants que j’avais amoureusement préparés la veille, attendront.

Arrivé sur place, quelques formalités d’usage et hop!, dehors pour aller prendre possession de celle qui fera la couverture de ce magazine. Première impression : elle est de couleur argent, je suis déçu parce que le temps est gris, mais je remarque que la peinture est spécialement brillante, comme si les pigments métalliques étaient beaucoup plus fins qu’à l’habitude. Une option à 3000$. Je ne peux pas dire qu’elle est belle, trop massive, trop caricaturale, mais elle en jette. Les échappements et les feux arrière sont surdimensionnés, signes d’un caractère extraverti, mais on fera avec.

J’ouvre la portière, enfin j’essaie, car la poignée est cachée et qu’il faut appuyer sur un bouton pour déverrouiller. Je m’assois à bord, je remarque tout de suite que le tableau de bord est recouvert de cuir, que les sièges en cuir et Alcantara sont profonds et que le tunnel central est énorme. Oui, oui, c’est long, je le sais, on va parler de comment elle roule, ne vous en faites pas. Je prends le temps de tout régler, rétroviseurs (on voit les ailes arrière), sièges (pas de support lombaire ajustable ?), volant. Je ferme la radio. Je consulte les différents afficheurs de bord, il y en a deux, un dans le combiné d’instruments et un, plus complet, qui partage l’écran du système de navigation. J’efface toutes les données enregistrées. Je démarre. Tiens, on entend tout, moteur, échappement, boite de vitesse, ce ne sera certainement pas aseptisé comme environnement. La sonorité du V6 à double turbo de 480 cv est originale, pas du tout similaire aux autres versions du V6 Nissan. Ce n’est pas la sonorité gutturale d’un V8, ni celle feutrée d’un V6 d’ailleurs, c’est très particulier. Faudra que j’y revienne, je n’ai pas encore trouvé comment la décrire.

J’embraie la première vitesse. La Nissan GT-R est équipée d’une boite de vitesse spéciale : c’est une boite manuelle (donc à paires d’engrenages traditionnels) dont l’embrayage double multidisque et les changements de rapports sont assurés par des mécanismes à commande électronique. Il n’y a donc pas de troisième pédale, mais il n’y a pas de convertisseur de couple non plus, c’est pourquoi on la décrie comme une manuelle robotisée, et non une semi-automatique. J’embraie donc, et il ne se passe rien ; il faut accélérer un peu pour que la boite ferme l’embrayage et que la voiture se mette à bouger.

Et là, pas de doute, la GT-R est vraiment une voiture de sport, avec tout ce que cela suppose : suspension de bois, différentiel autobloquant qui accroche en virage, boite de vitesse rugueuse, pneus bruyants qui suivent la moindre rigole sur la chaussée. Mais la visibilité est excellente, ce que ne laisse pas deviner sa ligne de toit, la direction est vive et rapide, et le moteur est suffisamment souple pour rouler en sixième à 60 km/h si on laisse la boite en mode automatisé. Je me laisse le temps de l’apprivoiser en embarquant sur l’autoroute en direction de la campagne est-ontarienne. Là, je me cale sur 100 km/h, et je roule sagement dans la file de droite. Quelques voitures viennent voir de plus près, pour ensuite accélérer vers l’horizon.

Une fois rendu suffisamment loin de la ville, au milieu d’un parc industriel désaffecté, c’est le temps de voir ce que la bête a dans le ventre. En mode automatisé, les premiers mètres se font tout en douceur, pas de patinage (c’est une intégrale, ne l’oublions pas), pas d’explosion de puissance. Mais à partir de 30 km/h, alors là, c’est la furie ! Les chevaux répondent présents, et le compte-tours s’envole tellement rapidement que la boite passe en deuxième toute seule, dans un regain de poussée, comme si un camion venait de tamponner l’arrière de la voiture. Et c’est parti pour un autre tour de manège, re-accélération fulgurante en deuxième, et re-bang, autre simili-collision arrière au passage de la troisième. Je ralentis, je fais demi-tour, et je fais un deuxième passage. Même poussée, même coup de pied au cul à chaque passage de rapports, je suis très impressionné. Je laisse refroidir la mécanique, j’en ai assez pour le moment. Je prends quelques notes.

Le moteur est extraordinairement puissant, c’est certain, mais c’est la boite qui impressionne le plus : les changements de rapports sont instantanés, il n’y a pas d’autre mot. Et plus on roule fort, mieux elle se comporte, cette boite. Dans l’usage courant, à basse vitesse, elle est bruyante et provoque de nombreuses secousses dans le châssis. Alors qu’à pleine charge, elle change les rapports avec une efficacité digne des boites séquentielles des meilleures voitures de course. Je serai surpris si elle passe à la très grande production, il n’y a qu’une sportive pour faire accepter ses inconvénients. De plus, elle est assemblée à la main, tout comme le moteur.

Pour revenir au moteur, ce V6 à double turbo est fait du même bois que la boite, du matériel de course. Avec un ralenti à 2000 tr/min à froid, et à 1000 tr/min à chaud, on comprend alors que ce n’est pas un moteur ordinaire. En plus, si on roule durant la période de réchauffage, il hésite, crache, toussote, tellement que le guide du conducteur propose de passer en mode manuel pour garder le régime moteur un peu plus haut tant qu’il n’est pas chaud. Une mécanique de course, je vous dis. Et la puissance annoncée (480 cv) est fort probablement moindre que la réalité, parce que la bête affiche tout de même 1750 kg sur la balance, et que les 100 km/h sont atteints en moins de quatre secondes. Costaud, très costaud le moteur.

Le système de freinage, lui aussi, est de première qualité : d’impressionnants disques de 380 mm aux quatre roues, pincés par d’immenses étriers à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. Je n’ai pas réussi à les mettre à mal, malgré mes tentatives. Il faut dire que l’asphalte était froid, et que l’adhérence n’était pas idéale. La suspension à amortissement piloté réglable est très ferme, c’est normal, mais comme la coque est parfaitement rigide, rien ne bouge, rien de vient trahir l’ambiance sportive à bord. En virage, je n’ai évidemment pas approché les limites de la voiture, elles sont beaucoup trop élevées, mais j’ai été en mesure de constater que la voiture vire à plat et que les 1750 kg ne sont pas trop présents dans les enchainements. La direction à assistance hydraulique est très rapide et suffisamment communicative pour bien percevoir ce que font les roues avant.


À bord, la qualité de la finition va de l’excellent (le tableau de bord) au pas terrible (la console centrale et le lecteur de CD). L’ergonomie est parfaite, la lisibilité des instruments aussi, mais il faut s’assurer d’afficher la vitesse réelle dans le petit afficheur central, car l’indicateur de vitesse est illisible : 340 km/h sur 60 mm de diamètre, ca fait serré. L’espace à l’avant est suffisamment vaste pour les grandes tailles, le coffre à bagages n’est pas si mal non plus, mais les places arrière sont symboliques au point où l’espace pour les jambes est nul quand les sièges avant sont au bout de leur course. La consommation à l’afficheur de bord a oscillé entre 13 et 16 litres/100km en moyenne. La Nissan GT-R demande du super, évidemment, et du 94 à part de cela. Quoi ? Vous me demandez combien ça coûte, une GT-R ? Vous voulez vraiment le savoir ? Prévoyez 90 000$, si vous pouvez en trouver une en concession.

Voilà, c’est comme cela qu’on aborde la GT-R. Je me garderai bien de conclure, dans un sens ou dans l’autre, sinon qu’en disant que cette voiture est tout à fait à la hauteur des immenses attentes qui l’ont précédée. Sera-t-elle la voiture emblématique de son époque, tout comme la Jaguar Type-E (1960), la Datsun Z (1970) ou la Audi Quattro (1980) ? Je ne crois pas me tromper en disant que cette voiture marquera son temps, avec un mélange de puissance brute, d’innovation, d’efficacité et de raffinement mécanique inégalé pour le tarif demandé.

Vidéo Nissan GT-R 2009

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