Nissan Rogue SL 2008

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Dans la dernière édition, je vous disais que je comprenais mieux maintenant pourquoi les grandes camionnettes pleine grandeur étaient si appréciées chez nos voisins d’en bas. Il m’a suffi de conduire un Silverado, et hop!, la lumière fut. Dans le même ordre d’idée, chez nous, ce sont les petits VUS qui ont la cote parmi les camionnettes. Toutes les marques populaires en proposent, et c’est dans cette catégorie que les nouveautés se succèdent au point à faire de l’ombre aux traditionnelles berlines compactes. Mais dans les faits, qu’est-ce qu’un VUS compact ? En quoi est-il différent d’un break compact ? 

La différence tient en bien peu de choses, que je pourrais résumer dans le concept de « hauteur » ; hauteur de caisse (garde au sol) et hauteur du pavillon. Si cela semble être un grossier raccourci, c’est que ces deux dimensions majorées chez les VUS changent tout. La hauteur de caisse favorise la visibilité, le franchissement, l’accès à bord (grimper à bord est plus facile de descendre dedans…), elle permet de plus grands débattements de suspension ainsi que la monte de grandes roues qui se moquent des nids-de-poules. De même, la hauteur du pavillon permet d’asseoir les occupants plus verticalement, ce qui favorise le volume et le confort et permet de loger plus dans une longueur somme toute assez courte. L’être humain est moins encombrant assis sur une chaise droite qu’allongé sur un transat au bord de la piscine.

Tout ce long préambule ne sert qu’à vous exprimer ma nouvelle appréciation de ces petits véhicules que je regardais de haut, bien assis au fond de ma berline sportive. Voyons maintenant comment le petit dernier de la catégorie, le Nissan Rogue, se démènera sur ce marché très encombré.

Mon véhicule d’essai était un Nissan Rogue SL à traction intégrale (29 600 $), équipé de quelques options comme la sellerie en cuir, le toit ouvrant vitré ainsi que plusieurs petits accessoires technologiques, pour un total de 34 500 $. La version à prix d’appel du Rogue est offerte à partir de 25 000 $, mais pour ce prix, la traction est à l’avant seulement, les roues sont en acier, et les petites douceurs se font rares. Peu importe le niveau d’équipement, tous les Rogue sont équipés du même moteur à quatre cylindres de 2,5 litres et 170 cv et 175 pi-lb, alors que la seule boîte de vitesse proposée est une boîte à variateur, plus communément appelée CVT. Le système de freinage fait appel à quatre disques ventilés et la suspension est indépendante aux quatre roues. À l’avant, on retrouve les traditionnelles jambes de force McPherson, alors que chaque roue arrière est guidé par quatre bras. La direction est à crémaillère et l’assistance est électrique.  

L’habitacle du Rogue est invitant, surtout avec la sellerie en cuir et ses perforations et surpiqûres rouges du plus bel effet. Les sièges avant sont larges et bien rembourrés mais la banquette arrière est trop droite pour être qualifiée de confortable. La finition est bonne et semble solide, et la qualité des plastiques est dans la bonne moyenne avec un mélange de surfaces souples et de panneaux en plastique dur. Malheureusement, certaines fautes d’aménagement existent, comme les grosses poignées de fermeture des portes qui arrivent exactement à la hauteur des genoux et rendent les longs parcours inconfortables ; un peu de rembourrage aurait été bienvenu sur ce grossier plastique. 

De même, l’ergonomie n’est pas le point fort du Rogue, car plusieurs commandes sont mal situées et masquées par le volant, comme celles pour le verrouillage du mode 4x4, de l’ESP et des rétroviseurs, nichées qu’elles sont en bas à gauche, juste au-dessus de la commande d’ouverture du capot, invisibles du conducteur en roulant. Les commandes des vitres électriques sont trop loin dans la portière, il faudrait un poignet à double articulation pour les atteindre, les palettes de commande de la boîte de vitesse au volant masquent les leviers des clignotants et des essuie-glaces, et le bouton de sélection de l’ordinateur de bord exige de passer le bras à travers le volant pour faire défiler les fonctions. Finalement, le frein d’urgence fait appel à une pédale encombrante, mal située et désagréable à manipuler. Cela ne fait pas très sérieux, toutes ces bourdes d’aménagement.

Sur le plan de l’habitabilité, le Rogue est bien généreux pour ses passagers alors que la soute à bagages est de bonne taille et hautement conviviale avec son séparateur relevable dans le plancher, fort pratique pour éviter que le bidon de lave-glace ne fasse le pilon avec vos victuailles à chaque freinage. Il y a aussi un autre compartiment sous le plancher. La visibilité vers l’avant est bonne, mais les nombreux gicleurs de lave-glace, il n’y en a pas moins de cinq, visent tous trop bas et donc la partie du pare-brise située devant les yeux est constamment souillée. La visibilité vers l’arrière n’est pas fameuse, gracieuseté de cette minuscule lunette arrière, des ouvertures de fenêtre « au style dynamique » et des larges panneaux de custode.

Sur la route, les résultats sont intéressants. La boîte de vitesse à variateur seconde très bien le gros quatre cylindres. D’ailleurs, ce moteur est très doux et silencieux, même si sa sonorité en accélération est quelconque, et il fait preuve de bonne volonté à grimper dans les tours. La boîte à variateur demande une courte période d’adaptation car sa logique est différente d’une boîte automatique traditionnelle. Les amateurs de motoneige ne seront pas dépaysés tant le comportement de cette boîte se rapproche de celui de la fierté de Valcourt. Les temps d’accélérations sont modestes, plus de 9 secondes pour le 0-100 km/h, mais le Rogue est néanmoins vif et nerveux en situation urbaine, et les reprises sur l’autoroute sont bien senties, à condition de vraiment enfoncer l’accélérateur à fond pour profiter de l’effet de multiplication de la boîte à son maximum. C’est dans ces conditions que la similitude avec la motoneige est la plus frappante, odeur d’huile brûlée en moins, évidemment. Les palettes de sélection de vitesses au volant sont inutiles, surtout qu’elles tournent avec le volant ; vous essaierez de changer de vitesse en plein virage, impossible de savoir laquelle actionner.

Côté confort de roulement, le Rogue fait bonne figure car il est silencieux (sauf sur chaussée mouillée) et la suspension est bien calibrée avec juste ce qu’il faut de fermeté et de contrôle. La direction à assistance électrique est précise mais l’effort est trop léger à mon goût. Côté freinage, avec quatre disques ventilés, le Rogue devrait faire bonne figure même chargé mais les conditions lors de l’essai ne m’ont pas permis de sentir le délicieux parfum des plaquettes chauffées. C’est plutôt l’ABS qui a fait des heures supplémentaires, malgré la présence de véritables pneus d’hiver Continental ContiViking 3 en P225/60R17.

Le rouage intégral du Rogue est du type permanent avec un embrayage électronique pour entraîner l’essieu arrière, ce qui veut dire qu’il n’y a pas de différentiel central. En gros, le Rogue est toujours en 4x4 au démarrage, alors que l’embrayage transfert 50 % du couple sur chaque essieu. Par la suite, cet embrayage s’ouvre et le Rogue passe en deux roues motrices s’il n’y a pas de patinage des roues avant, mais le système reste en mode de surveillance pour réagir en cas de besoin. En virage, une partie du couple est transmis aux roues arrière selon la différence de rotation des essieux, jusqu'à`30 %. Il ya aussi un interrupteur pour maintenir l’embrayage bloqué à basse vitesse, utile pour se sortir des difficultés passagères. Les deux autres différentiels font appel aux freins pour contrôler le patinage. À l’usage, tout cela fonctionne parfaitement sans intervention de la part du conducteur et il faut vraiment beaucoup de neige pour faire patiner l’avant plus que l’arrière. Si c’est efficace, ce n’est absolument pas sportif surtout avec l’antidérapage qui coupe le moteur à la moindre apparence de dérapage. 

Finalement, après une semaine de ville (33 %) et d’autoroute (66 %), le relativement léger Rogue (1590 kg à vide) a consommé en moyenne 13,3 litres/100km, ce qui est somme toute raisonnable. Les cotes de Transport Canada sont de 7,7 et 9,5 litres/100km (route et ville). L’afficheur de bord lui n’était trop optimiste que de 1,0 litres/100km de moins que la consommation réelle, une bonne note à Nissan pour son honnêteté.

Alors, au final, est-ce que les petits VUS en général, et ce Rogue en particulier, sont les véhicules idéaux pour l’usage courant ? Je dois dire qu’il n’y a pas grand inconvénient et beaucoup d’avantages à ce genre de véhicule. Seuls le prix de vente et la consommation plus élevée sont défavorables par rapport à un break compact, donc les arguments sont essentiellement économiques et écologiques. Par contre, dans le cas du Rogue, le style prime la fonction et cela nuit à l’ergonomie et à la visibilité. De l’autre côté, sa mécanique raffinée et sa technologie bien intégrée en font un compagnon agréable et facile à vivre au quotidien. Considérant que le style fait vendre, il ne fait donc aucun doute que le Rogue sera un très bon vendeur dans la catégorie.

Vidéo Nissan Rogue SL 2008

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