Subaru Legacy GT 2008

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J'adore les voitures Subaru. Cela n’a rien à voir avec leurs performances ou leur style, ou même leur qualité de fabrication. Je les adore parce qu’elles sont différentes, parce qu’elles se démarquent techniquement de la masse des automobiles à grande diffusion. Ne serait-ce que pour cela, il faut que la singularité des Subaru soit protégée, un peu comme on le ferait avec une espèce en voie d’extinction, menacée par la standardisation et le retour sur l’investissement des actionnaires. Voici le compte-rendu de l’essai de la grande Subaru, en version 2,5GT familiale et en version Spec B à boîte manuelle.

Depuis le début des années 1980, Subaru martèle le même clou, celui de la traction intégrale et du moteur à plat. De la Loyale à la STI, en passant par la SVX, toutes les Subaru (à l’exception de la diminutive Justy) ont été élaborées sur cette architecture. D’un point  de vue publicitaire, cette architecture singulière permet à Subaru de faire des miracles, parce qu’elle lui permet de se distinguer de la masse des voitures « normales » en mettant de l’avant des caractéristiques techniques qui lui sont propres. Cette unicité du message est idéale pour le marketing, mais dans un monde où l’offre de véhicules à traction intégrale est quasi infinie, l’avantage de Subaru s’en trouve diminué. Que Subaru soit une des seules à offrir un rouage intégral permanent ne change rien pour le consommateur moyen, quoi qu’en disent les experts.

Donc, en 2008, pourquoi rouler en Legacy ? Réponse dans le texte qui suit.

Présentation

La gamme Legacy est composée de deux types de carrosserie, berline ou familiale, et de deux motorisations à quatre cylindre à plat de 2,5 litres (atmosphérique, 170 cv et turbocompressé, 243 cv). Derrière ces moteurs, on retrouve pas moins de quatre boîtes de vitesses, manuelles à 5 ou 6 rapports et automatiques à 4 ou 5 rapports. Toute la gamme est dotée du rouage intégral, mais les versions à boîte automatique ont un différentiel central à commande électronique, alors que les versions à boîte manuelle font appel à un système réactif à visco-coupleur. Finalement, sur le plan mécanique, les suspensions et les roues sont différentes selon les versions. Le prix des voitures d’essai allait de 43 295$ pour la familiale GT à 44 995$ pour la Spec B.

Habitacle

À l’intérieur, la Legacy est bien finie avec des matériaux de qualité; les plastiques sont moussés et les accostages sont de très bon niveau, et le coup d’oeil est agréable, bien que classique. Les très légères portières se ferment sans effort avec un son rassurant, preuve de la qualité de la construction. Les sièges sont recouverts en partie de cuir (ou en Alcantara, un suède synthétique, sur la Spec B), et en partie de vinyle, et le résultat est agréable. Ils sont confortables tout en étant enveloppants et offrent un bon maintien en virage. Toutefois, l’espace à l’avant est limité, surtout du côté passager où ma carcasse de 1m91 n’est pas à l’aise parce que le plancher cache le calculateur du train moteur, et donc, le dégagement pour les jambes est insuffisant. Les différentes commandes tombent naturellement sous la main, et l’ergonomie est sans reproche.

Si la qualité est là, la technologie embarquée laisse à désirer : les ouvrants vitrés, glaces latérales et toit panoramique, sont dépourvus de fermeture automatique et sont d’une lenteur, mais d’une lenteur… Aussi, la climatisation régulée ne fait pas son boulot, puisqu’il faut constamment l’ajuster selon les conditions, et qu’elle n’est pas capable de faire varier le débit d’air aux différents niveaux, du moins par temps chaud. Le confort thermique s’en ressent, puisque les passagers se plaignent régulièrement d’inconfort, trop froid à l’avant et trop chaud à l’arrière. Finalement, la commande par câble pour la trappe à essence (et pour la malle arrière sur la berline) située au plancher est désuète, et son emplacement est sujet à la corrosion et aux souillures.

Sur la route Des deux voitures essayées, c’est la Legacy GT avec la boîte automatique qui m’a le plus impressionné, alors que la Spec B avec sa boîte manuelle aurait dû être ma préférée, logiquement, parce que je ne sais pas conduire avec une boîte auto… Mais ici, la boîte auto à 5 rapports de Subaru fait très bien son travail, rendant la conduite très agréable, plus qu’avec la boîte manuelle. C’est  que celle-ci est désagréable à manipuler, surtout à cause d’un embrayage peu progressif et d’une pédale qui s’engage en tout début de course, tout près du plancher.

Au contraire, la boîte auto répond prestement et semble toujours être sur le bon rapport, que ce soit dans la circulation quotidienne ou lors des relances pour dépasser un poids lourd, par exemple. Je ne pensais jamais dire cela d’une boîte de vitesse à convertisseur de couple, mais si je devais acheter cette Subaru Legacy GT 2008, je choisirais la boîte auto. Et je me passerais bien des palettes de commande au volant, d’une inutilité criante; le levier au plancher est beaucoup plus pratique et intuitif. Le seul véritable inconvénient de la boîte auto, lorsqu’elle est accouplée à un moteur à quatre cylindres, est qu’elle donne une sonorité bien pauvre à ce tandem, au ralenti comme en roulage.

Moteur

Le moteur de 2,5 litres avec turbo est une petite merveille, il est volontaire, rageur, bien équilibré et il adore les montées en régime. L’effet turbo est bien présent, mais il se comporte comme un bon gros V6 avec son couple situé tout en bas.

Par contre, les deux moteurs étaient sujets aux hésitations lors des périodes de forte accélération à bas régime, comme si la calibration de l’injection n’était pas optimale sous les 3500 tr/min avec l’accélérateur au plancher.

Peut-être le précédent essayeur avait-il omis de remplir le réservoir avec du Super, tel que recommandé par le constructeur ? J’en doute, puisque j’ai observé ce phénomène après voir fait le plein moi-même avec le carburant approprié.

Consommation Aussi, avec un moteur si volontaire, la consommation est à l’avenant, avec des moyennes de 15,1 l/100 km en ville, et autour de 11,5l/100km sur la route. Toute cette performance se paye en hydrocarbures, et du super s’il-vous-plait. Vous avez ici la preuve que les moteurs sur-compressés et les rouages intégraux sont voraces en énergie, surtout si ceux-ci sont permanents et que la mécanique est perpendiculaire aux essieux, comme chez Subaru. Pour diminuer les pertes par friction, il n’y a rien de mieux qu’un trainmoteur transversal à deux roues motrices.

Pour « aider » le conducteur à se raisonner, Subaru équipe ses Legacy GT d’une mollette à trois positions, la SIDrive. Grâce à celle-ci, le conducteur peut faire varier la relation entre l’accélérateur et le moteur, les Legacy étant équipées d’un accélérateur électronique. Cet artifice est assez efficace, puisqu’en position « I », la puissance maximale du moteur est limitée à 170 cv, et la réponse à l’accélérateur est bien calme.

Parfait pour consommer un peu moins d’essence et forcer un style de conduite plus coulé. Les deux autres positions, S et S# offrent la totalité des 243 cv, et en mode S#, l’accélérateur devient très agressif, au point d’en être désagréable pour les passagers. Réservez la pour les tours de circuit. Je n’ai pas de mesure de consommation dans chaque mode, mais il est logique de croire qu’un conducteur qui resterait toujours sur le mode « I » obtiendrait de meilleures valeurs de consommation puisque la tentation serait moins forte d’aller titiller la zone rouge du compteur… Ce SI-Drive change aussi les lois de changement de rapports de la boîte automatique selon les modes choisis. Pour la manuelle, c’est vous qui voyez.

Comportement routier

La Subaru Legacy GT est aussi dotée d’une tenue de route au-dessus de tout soupçon, avec une direction vive et une prise de roulis très faible. Seuls les pneus Bridgestone Potenza RE92 en 215/45R17 laissent à désirer, puisque en plus d’être peu accrocheurs, ils sont bruyants en roulage normal.

Espérons qu’ils seront durables, parce que c’est bien là leur seule qualité. La Subaru Spec B est mieux pourvu à ce chapitre, avec des Potenza RE050A en 215/45R18 montés sur de magnifiques jantes de teinte foncée. Ceux-ci sont beaucoup plus sportifs, évidemment, mais ils sont aussi beaucoup plus silencieux en roulage, et ils offrent un confort supérieur.

Allez comprendre ! Peut-être la raison réside-t-elle dans le savoir faire de Bilstein, qui fournit les amortisseurs spéciaux de la Spec B ? Au-delà de ces petites différences pneumatiques, les deux voitures sont très agréables à lancer dans les courbes rapides, où l’équilibre du châssis et la traction imperturbable font des merveilles.

Malgré tout mes efforts, je n’ai jamais réussi à mettre ces voitures dans des positions inconfortables, et seule une ombre de sous-virage vient-elle calmer le jeu quand vraiment, le conducteur l’a bien cherché. Du côté du freinage, là, c’est moins bien. L’attaque à la pédale est mièvre, et si la puissance est là, le résultat est que le conducteur doit appuyer fermement sur la pédale pour obtenir des décélérations conséquentes. Je suis persuadé que des plaquettes plus agressives y feraient beaucoup pour améliorer cet aspect désagréable. Mais voilà, les impératifs de bruit et de durabilité ont dû avoir le dessus sur la performance pure.

Finalement, le rayon de braquage de ces voitures n’est pas fameux, et celui de la Subaru Spec B est encore supérieur (11,6 m) à celui de ses soeurs (10,8 m). Le large moteur à plat doit y être pour quelque chose, tout comme la suspension sport et les pneus de forte section. On ne peut pas tout avoir, c’est certain.

Conclusion

Voilà, je vous avais prévenu au tout début : j’adore Subaru. Maintenant, qui aime bien châtie bien, et comme un professeur qui gronde son meilleur élève, je reprocherais à la Subaru Legacy GT d’être un brin dépassée sur le plan de la technologie embarquée et de ne pas offrir, même en option, des équipements qui sont disponibles sur des voitures beaucoup moins chères. Je pense à l’essuie-glace à capteur de pluie, aux phares à décharge, au radar de recul, aux glaces à remontée rapide, ou tout simplement à la réserve d’énergie avec la clef à l’arrêt.

C’est donc dire que si la mécanique, donc la technique, est de première classe, la technologie, elle, n’est pas à la fine pointe. Mais voilà, pour être compétitif sur le plan financier, il faut laisser tomber certaines choses, et Subaru a choisi de privilégier la technique.

Au final, je ne peux que me réjouir de la différence Subaru, puisque cette différence produit des voitures de qualité dont le plaisir de conduite est évident. Mais je suis dubitatif face à son avenir, puisque la technologie automobile est rendue plus loin, et que les critères d’achat des consommateurs tournent plus souvent autour de la chaîne audio qu’autour de la chaîne de distribution.

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