Dodge Challenger R/T 2009

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Je viens de compléter un cycle, je crois. C’est que ma toute première voiture personnelle, acquise au milieu des années 1980, était un gros coupé américain à moteur V8 et propulsion arrière. J’avais à l’époque hérité d’une Chrysler Cordoba 1979, un modèle lancé en 1975 et qui en était à sa dernière année de production avant une refonte sous une forme plus compacte. La Cordoba, et ses jumelles qui s’appelaient Fury ou Magnum selon les années, occupaient une place de choix dans la catégorie des « coupés personnels », une catégorie non-officielle qui remplaçait celle des populaires voitures sportives musclées des années 1960 : Mustang, Camaro, Firebird, Challenger, Javelin, ‘Cuda.

Il faut dire que ces dernières étaient tombées en disgrâce depuis 1973, année de la fameuse crise du pétrole (la première…), des gros pare-chocs disgracieux et des hausses des primes d’assurance. Les « coupés personnels » étaient donc partout, vedettes des constructeurs américains, offrant une ligne effilée, deux immenses portières, une sellerie de velours d’un goût douteux, et des performances bien moches. Avec leur suspension molle et leur anémiques V8 dépollués, ces coupés jouaient plutôt la carte de la tranquille ballade en couple, en direction d’un grand restaurant où un portier en tuxedo ouvrait la portière à des passagers dans la quarantaine, élégamment vêtus. On était loin des images de piste de course qui faisaient la joie des publicitaires quand il s’agissait de vendre des voitures durant les années 1960.

Je croyais cette espèce en voie d’extinction car les années passant, on retrouvait des cadavres à tous les coins de rue : les Ford Thunderbird, Chevrolet Monte Carlo, AMC Matador, Mercury Cougar, Pontiac Grand Prix, Buick Century, Oldsmobile Cutlass, Chrysler Cordoba, Dodge Magnum ne font plus partie du paysage automobile, sinon sous une nouvelle forme qui n’a rien à voir avec celle des « coupés personnels ». Pourtant, après quelques centaines de kilomètres au volant de cette Dodge Challenger R/T 2009, je retrouve nettement les sensations de ces grandes voitures tombées dans l’oubli ; suspension à long débattement, immenses portières sans cadres de fenêtre, siège arrière " claustrophobique ", long capot, visibilité atroce sur les trois-quarts arrière, coffre large et plat et sièges avant n’offrant aucun support latéral. Mais là où la Challenger se distingue de ces coupés et se rapproche de son aïeul véritable (la version 1971 à moteur de 426 po.cu.), c’est sur le plan des performances : le 0-100 km/h est abattu en un peu plus de 5 secondes, ce qui est deux fois plus rapide que ce que faisait ma fidèle Cordoba à moteur V8 de 360 po.cu. et 180 cv. À bien y penser, c’est normal : deux fois plus de puissance, et deux fois plus de rapports dans la boite de vitesses, c’est deux fois plus rapide, non ?

Je sais que plusieurs seront horrifiés de me voir comparer la Challenger à un gros coupé des années 70, mais c’est la réalité : cette nouvelle mouture n’est pas une sportive, même si son allure le laisse suggérer. La faute en incombe à une masse importante (1883 kg), à des pneus toutes saisons peu accrocheurs, à un volant au diamètre trop grand, à des tarages de suspension trop souples, à une boite de vitesse qui n’aime pas les changements de rapports trop rapides et à un moteur dont le rupteur est trop tôt (5800 tr/min). Le monde à évolué depuis 1974, dernière année de la Challenger, et le sport se conjugue maintenant différemment.

D’un autre côté, cette Challenger à moteur V8 (5,7 litres et 375 cv) et boite manuelle (6 rapports) est agréable à conduire au quotidien. Le niveau de confort est très bon, grâce aux souples et larges sièges en cuir, la boite de vitesse et l’embrayage sont faciles à opérer et l’insonorisation est poussée, une fois les glaces remontées. Ce qui impressionne le plus, toutefois, c’est la souplesse et la bonne volonté du moteur. Il est très facile de démarrer en troisième vitesse par mégarde, et jamais le moteur ne s’est étouffé ; il enchaine, tout bonnement, comme un bon cheval de trait. Il faut dire que les premiers rapports de la boite sont très courts, ce qui n’est pas pour nuire. Aussi, à 100 km/h, il ne tourne que 1500 tr/min, autre preuve de sa grande souplesse (410 pi-lb à 4300 tr/min). Pourtant, si l’accélération initiale est impressionnante, lors des dépassements il faut impérativement rétrograder de deux rapports pour obtenir une poussée digne du nom. Ce V8 demande les 3000 tr/min pour s’éclaircir la voix. À ce sujet d’ailleurs, si vous pouvez trouver un bout de route déserte, amusez-vous à faire des 0-100 km/h : la sonorité du V8 quand il approche la zone rouge rappelle drôlement celle des moteurs des voitures de stockcar. Flash McQueen n’a qu’à bien se tenir.

Sur le plan de la tenue de route, c’est aussi partagé : la suspension indépendante fait un excellent boulot sur le plan du confort et permet aux roues de bien suivre les aspérités de la route, même les traverses de chemin de fer, la hantise des essieux rigides. Le roulis est bien contenu, la voiture vire à plat, mais les pneus GoodYear Eagle RS-A se couchent bien vite, entrainant un sous-virage important. Plutôt que de monter des immenses roues de 20 po, j’aurais privilégié un ensemble en 18 po avec des gommes sportives digne de ce nom : moins cher, moins de vibrations parasites dans la carrosserie, plus d’adhérence et plus de sensations. La direction y trouverait aussi son compte car si je n’ai rien à lui reprocher, je ne peux pas dire ce que font les pneus avant non plus. Tout cela n’est pas bien grave, mais cela n’a rien de sportif ; un gros coupé, vous disais-je. La masse, toujours cette satanée masse, qui vient grever les performances et les sensations.

L’habitacle est comme le reste de la voiture : il ressemble fortement à celui de l’ancêtre, mais le coup d’oeil est triste, trop noir, et trop de plastique. C’est pourtant pas mal fini, l’ergonomie est bonne, la position de conduite est agréable et l’équipement est tout à fait moderne. On retrouve la navigation par GPS, la connectivité Bluetooth, l’afficheur de bord avec commandes au volant, une chaine audio hyper-puissante et même des sièges chauffants. Toutefois, la climatisation est manuelle et le frein d’urgence est au pied, ce qui est bien mal commode avec une boite manuelle. La lecture de la liste des équipements offerts révèle aussi combien l’offre à évolué depuis les années 70 : la plupart de ces trucs sont maintenant standards (éclairage de malle arrière, vitres teintées, poignée de maintien, pare-soleil avec miroir de courtoisie, tapis pleine grandeur) alors que certains autres ne sont même plus offerts (capot avec prises d’air fonctionnelles, décalcomanies). Il ne manque que le lecteur de cassettes 8-pistes, et on s’y croirait vraiment.

Sur le plan financier, il est possible de se procurer une Challenger V6 à boite automatique pour 26 000$. Ma voiture d’essai était toutefois mieux équipée et atteignait les 43 500$. La version SRT-8, qui peut atteindre les 52 500$, offre un moteur V8 de 6,1 litres et 425 cv (comme à la belle époque du premier moteur Hemi) mais surtout un régime maximal de 6400 tr/min, beaucoup plus sportif. Malgré cela, je persiste à croire que la R/T est la plus aboutie, la plus fidèle à l’esprit originel. La consommation moyenne de 12,3 L/100km durant l’essai est surprenante vu l’usage déraisonnable que provoque son V8 à boite manuelle. Ce moteur est certainement très efficace sur le plan énergétique. Voyez-y aussi la récente présence hautement visible des policiers sur nos routes, ce qui, au volant d’une voiture aussi visible, incite à jouer profil bas. Choisissez donc la vôtre d’une autre teinte que le blanc, le rouge vif, l’orange ou le bleu « Petty ». Je ne suis généralement pas favorable à l’idée d’une autre voiture grise sur nos routes, mais il en va de votre permis, alors je vous le permets à titre exceptionnel...

Avant de conclure, malgré sa dynamique un peu empâtée, je me dois d’avouer que cette Challenger est probablement la plus spectaculaire voiture que j’ai conduite depuis les débuts de ce magazine, à l’exception de la Nissan GT-R toutefois. Les gens dans la rue lèvent le pouce, les voitures changent de voie sur l’autoroute pour s’en approcher, les jeunes en bicyclette poussent des sifflets d’appréciation, mes collègues de travail viennent faire un tour à la maison, comme ça, sans raison précise. Il faut donc saluer le travail des dessinateurs de Chrysler qui ont su recréer un engouement pour une ligne et un style d’une autre époque en partant d’une plateforme de berline pleine grandeur. Cela aurait été un coup parfait s’ils n’avaient poussé le professionnalisme jusqu’à recréer le comportement routier de cette époque. Toutefois, conduite à 80% de ses capacités, cette version R/T offre un comportement routier sain, un confort acceptable et des performances costaudes. C’est en plein ce qu’on attend de ce genre de voiture.

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5 thoughts on “Dodge Challenger R/T 2009

  • 6 juillet 2009 à 9 h 40 min
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    Une très belle auto qui a gardée des lignes aussi séduisantes que celles de la 1ere génération.

    Le seul point qui me laisse perplexe en lisant votre essai routier, c’est la consommation moyenne qui est indiquée : 12,3 L/100km. Étrange résultat pour un V8 de 5.7 litres!

  • 6 juillet 2009 à 9 h 52 min
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    C’est pourtant la réalité : cette moyenne a été calculée à partir du plein d’essence réel, et de la distance parcourue. Voyez-y le fait que j’ai fait pas mal de route à 100 km/h, pour me rendre dans l’arrière-pays, et que la consommation dans ces circonstances n’est pas mauvaise. La sixième extra-longue (1500 tr/min à cette vitesse) aide aussi.

  • 6 juillet 2009 à 13 h 34 min
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    Merci pour la précision. J’imagine aussi que la boite de vitesses manuelle aide également à réduire la consommation de carburant de l’auto.

  • 13 juillet 2009 à 19 h 51 min
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    Les boites manuelles sont généralement moins voraces en énergie, mais l’écart s’amenuise avec les années. Elles auront toujours un peu de retard ne serait-ce que parce qu’elles demandent une pompe hydraulique entrainée par le moteur pour fonctionner, alors qu’une boite manuelle ne demande rien de ce genre.

    Si la Challenger a si peu consommé, c’est surtout parce que le conducteur a été très très sage… Voyez-vous, j’ai attrapé deux billets récemment, mes deux premiers billets en 4 ans : léger excès de vitesse à l’entrée d’un petit village, une embuscade à proprement parler, et virage à gauche interdit (suite à une nouvelle signalisation) dans mon propre quartier. Alors, même si ne conduis généralement pas vite, j’apprends de mes erreurs tout de même.

    Mais je suis d’accord avec vous : 12 l/100km pour cette voiture, c’est vraiment surprenant, surtout dans le cadre de mes essais. Peut-être que Dodge devrait en parler plus ? La réalité et les tests théoriques de Transport Canada divergent souvent. Je me souviens d’une minifourgonnette Transport de Pontiac, la version « tamanoir » des années 1990, qui consommat moins de 8 l/100km sur la route entre Québec et Sept-Iles par une belle journée d’automne. Près de 900 km d’autonomie pour une voiture de cette taille avec un moteur V6 de 3.8 litres, j’étais vraiment épaté. 

    Pneus 4 saisons gonflés durs, aérodynamique soignée, gros moteur qui tourne à très bas régime, les similitudes entre la Transport et la Challenger sont nombreuses.

  • 21 août 2009 à 8 h 50 min
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    Je sais quoi demander au Père Noël cette année… Par certain qu’elle puisse rentrer en-dessous du sapin, mais bon…

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