Toyota Prius 2010

Pour partager :

La voiture mise à l’essai dans cette édition est éminemment connue, en plus de jouer le rôle d’icône de la révolution hybride. En effet, la Prius de Toyota a été l’une des deux premières voitures hybrides, avec la Honda Insight, à connaitre une mise en marché normale dans les concessions. Apparue au tournant du millénaire chez nous, elle a connu une carrière sans histoire (jusqu’à tout récemment, du moins) et toutes les prévisions catastrophiques sur sa fiabilité ou sur le coût de remplacement de sa batterie ne se sont pas avérées. Elle jouit toujours d’une image positive auprès de la population même si les essayeurs spécialisés lui reprochent un comportement routier mièvre et des sensations de conduite inexistantes. Si la Prius a été la première voiture hybride que j’ai conduite en 2002, je n’y avais pas passé de temps depuis, même si j’ai conduit l’ensemble des autres modèles offerts par tous les constructeurs depuis. C’était donc le temps de refaire quelques kilomètres à son volant.

Ma voiture d’essai était la version de base, roues d’acier et sellerie en tissu, offerte à 28 000$. Pas d’équipement optionnel, mais l’essentiel est là : climatisation régulée, glaces et serrures électriques, accès sans clef du côté du conducteur, afficheur de bord fort complet. La finition intérieure fait la part belle aux matériaux synthétiques, il n’y a pas de bois ni de métal, seulement du plastique et des matériaux industriels. Le volant et bien recouvert de cuir, mais c’est tout ce qui est d’origine naturelle dans l’habitacle. La finition est moyenne, sans plus : il n’y a pas de fautes d’assemblage mais il n’y a rien qui accroche le regard positivement non plus. Toutefois, ce n’est pas vilain, c’est même dans le ton d’une telle voiture. En fait, il y a bien un truc d’intéressant, et c’est le combiné d’instruments dont l’affichage est sur deux plans : au fond, les informations normales et permanentes, et en surimpression, les commandes au volant apparaissent brièvement lorsque qu’activées. C’est joli et cela projette une image technologique bien en phase avec la technique sophistiquée de la Prius. L’habitabilité est moyenne aussi, les places arrières sont serrées et la soute à bagages est modeste. Il y a toutefois beaucoup de rangement dans la cabine, avec deux coffres à gants et une console à deux étages. 

Techniquement, la Prius est une traction à moteur thermique assisté par des moteurs électriques situés dans la boite de vitesses. Le bloc à essence de 1,8 litre développe 98 cv à 5200 tr/min, auxquels on rajoute une partie des 80 cv des moteurs électriques. Au total, ce sont au maximum 134 cv qui entrainent la Prius, et cette puissance est largement suffisante pour l’usage quotidien. La voiture est vive, à condition d’enfoncer l’accélérateur car la première moitié de sa course ne donne pas grand-chose. C’est une excellente façon de « provoquer » de faibles valeurs de consommation, car peu de conducteurs oseront aller aussi loin en conduite quotidienne. On peut y remédier en sélectionnant la fonction « power », mais c’est un geste à refaire à chaque démarrage. Cette vivacité est malheureusement l’une des rares qualités dynamiques de la Prius. Sur tous les autres plans, c’est franchement triste. On dirait qu’on est au volant d’une voiture virtuelle : la direction est sur-assistée et n’offre aucune information de ce que font les roues avant. Le freinage est tout aussi déconnecté : tout d’abord, ce sont les moteurs électriques qui ralentissent la voiture, ensuite ce sont les freins à friction qui prennent le relais, mais le changement de mode est perceptible et on se surprend souvent à relâcher la pression car la voiture ralentit trop vite. Le levier de vitesse est un minuscule interrupteur électronique dont le mouvement n’est pas intuitif, le bouton de démarrage quelquefois ne démarre rien du tout (ce qui est normal, quand la mécanique est chaude et la batterie chargée) et la marche arrière n’utilise que le moteur électrique qui est difficile à moduler finement. Le frein d’urgence est au pied, et le « P » ne se sélectionne que par un autre interrupteur, pas par le levier de vitesse. Une voiture virtuelle, je vous dis. 

La tenue de route n’est pas très inspirante, la voiture penche beaucoup en virage principalement parce que la masse est élevée (1400 kg) et que les pneus sont chétifs, mais le niveau de confort et le silence de fonctionnement sont bons. La Prius est aussi sensible aux vents latéraux, tout comme aux roulières de nos routes, toujours la faute à ces Bridgestone Blizzak WS-60 en195/65R15. 

Pourtant, après quelques jours, on s’habitue, car la Prius est facile à conduire et la visibilité est bonne, sauf vers l’arrière. Alors, tous ces inconvénients s’estompent au premier passage à la pompe : la Prius a refusé de consommer plus de 8,5 litres/100km en conduite urbaine, avec un énergique chroniqueur au volant. Ce sont d’excellentes valeurs, même si très éloignées des valeurs officielles de 3,7 et 4,0 litres/100km, ville et route respectivement. En fait, il n’y a que la TDI de VW qui a fait mieux que cela entre mes mains depuis les débuts de ce magazine, et pour cela, il a fallu que je conduise en tentant des records de basse consommation. Ce qui prouve, une fois de plus, que le plus grand facteur de voracité est le style de conduite du conducteur. Dans les faits, la consommation moyenne de la Prius réalisée par des conducteurs normaux oscille autour de 5,0 l/100km, et la Jetta TDI est plus proche de 6,0 l/100km, selon les chiffres de l’agence de protection de l’environnement américaine. Ces valeurs sont celles de véritables conducteurs en usage quotidien. 

Au final, la Prius livre absolument tout ce qu’elle promet, y compris une consommation très faible en situation réelle, mais en ce qui concerne la manière, on repassera. Sans être désagréable à conduire, elle est toutefois complètement déconnectée de la route à cause de ses commandes aseptisées : direction, freinage et accélération sont plus proches du virtuel que du réel. De plus, sa masse importante (pour la taille) et ses pneus étroits ne sont pas des gages de précision et de vivacité dans les changements rapides de direction, mais là n’est pas son but. Non, la Prius, même avec tous ses défauts dynamiques causés par sa conception, est quand même « utile » sur le marché actuel : elle trace la voie à suivre pour le futur, un futur peuplé de bagnoles plus compactes et hautement efficaces, des voitures pour lesquelles les consommateurs seront prêts à débourser plus. Car il faut bien se rendre à l’évidence, à ce prix, le retour sur l’investissement est impossible si on la compare à une coréenne à 15 000$ qui consomme 6,5 litres en moyenne. De plus, dans notre monde moderne peuplé d’électronique avancée – même mon réfrigérateur offre des fonctions avancées de gestion de la température ! – la Prius est furieusement contemporaine avec son électronique ultra sophistiquée pour les fonctions motrices. Peut être est elle trop sophistiquée aux yeux des vieux croulants de mon genre, mais les consommateurs ne semblent pas y voir d’inconvénients car ses parts de marché vont croissant depuis son lancement.

Le Blog Auto

Pour partager :