Toyota Prius v 2017 – la grande de la famille

La réputation de la famille Prius n’est plus à faire. Elle est fiable et permet de faire des économies à la pompe sans trop de sacrifices si ce n’est le plaisir de conduire. En fait, c’est que la conduite d’une Prius est comme un long fleuve tranquille. Ça ne fait pas de vagues, mais on se rend toujours à destination. J’avais essayé la Prius v (pour versatile) il y a cinq ans, en 2012. Avons-le, elle n’a pratiquement pas changé depuis et je pourrais vous faire un copié-collé de cet essai. Toutefois, bien que la voiture ait très peu changé, le marché, lui, a beaucoup changé en cinq ans. Voyons si la Toyota Prius v peut encore faire le poids.

Si on tient absolument à une voiture familiale avec groupe propulseur hybride, la Prius v n’a qu’une seule concurrente, la Ford C-Max Hybrid. Les autres comme la Kia Rondo et la Mazda5 ne roulent qu’à l’essence. La raison de l’achat d’une familiale est évidemment l’espace et de l’espace, il y en a dans la Prius v. Sa silhouette assure un grand espace cargo derrière la banquette arrière et lorsqu’elle est abaissée, la soute à bagages devient caverneuse. C’est probablement l’une des raisons qui explique que les propriétaires de taxi adorent la Prius v. C’est probablement aussi pour l’espace aux places arrière. Comme la banquette est sur rails, si elle est complètement reculée, l’espace pour les jambes est digne d’une voiture beaucoup plus grande.

L’espace est la principale qualité de la Toyota Prius v. Les passagers avant seront aussi choyés par l’espace. Il y a aussi beaucoup de coffres de rangement. Deux coffres à gants devant le siège passager et un grand coffre central qui pourrait presque engouffrer un ordinateur portable! Le conducteur se retrouvera assis devant une planche de bord bien particulière puisque la nacelle d’instrumentation est au centre et entièrement numérique. Beaucoup de renseignements y sont affichés et ça prend quelque temps pour s’habituer à la disposition des informations et à l’emplacement central de la nacelle.

Le système d’infodivertissement a très peu évolué depuis mon dernier essai, si bien qu’Android Auto et Apple CarPlay brillent par leur absence. L’interface est encore conviviale, mais disons qu’on commence à être un peu en retard sur ce qui se fait ailleurs. La climatisation est automatique et il n’y a rien à redire sur son efficacité. Les sièges avant sont chauffants et j’aurais bien aimé que le volant le soit aussi. La disposition de l’un des porte-gobelets sur le dessus du rangement central est un peu bizarre. On se demande où est le deuxième jusqu’à ce qu’on s’aperçoive qu’il est au bas du rangement central. Quand je dis bizarre…

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Le groupe motopropulseur est toujours le même qu’en 2012. Le moteur thermique est un quatre cylindres de 1,8 litre jumelé à un moteur électrique avec batterie à hydrure métallique de nickel. La puissance est de 136 chevaux. La transmission est une CVT à variation continue. Trois sélections sont offertes pour cette transmission : EV permet de rouler en mode tout-électrique jusqu’à 40 km/h. Toutefois, si vous avez le pied droit légèrement trop pesant, le moteur thermique se met en marche. Ensuite, le mode ECO devant vous faire économiser encore plus d’essence. On ne calcule alors plus les accélérations avec un chronomètre, mais avec un calendrier. Enfin, le mode PWR (Power) permet des accélérations plus vives, mais au prix d’une consommation plus élevée puisque les deux moteurs fonctionnent presque en permanence. Si aucun de ces modes n’est sélectionné, c’est le mode Normal qui s’applique. La conduite n’est pas très inspirante, mais ça se fait en douceur. C’est à n’en point douter le mode de conduite le plus intéressant. Notons que les freins à régénération d’énergie qui transmettent souvent une drôle de sensation ne m’ont pas dérangé outre mesure.

Ce qui est nouveau cette année, c’est le système de détection des risques de collisions avant. Ces capteurs qui ont été ajoutés permettent également d’offrir un système d’avertissement de sortie de voie. Ce que j’aime beaucoup, c’est le régulateur de vitesse adaptatif permettant de suivre un véhicule plus lent que nous sur l’autoroute sans le désactiver. Lorsqu’on change de voie pour le doubler, la Prius v reprend d’elle-même sa vitesse de croisière. Un bel ajout pour ceux qui pensent voyager souvent sur l’autoroute.

Difficile de critiquer une voiture qui fait tout en douceur tout en offrant beaucoup d’espace, tant pour les passagers que pour les bagages. En 2012, la voiture m’avait impressionné. Cinq ans plus tard, la voiture est toujours la même, mais le marché a évolué. Il y a cinq ans, j’étais prêt à sacrifier du plaisir de conduire pour une consommation de 6,0 L/100 km. Aujourd’hui, une Honda Civic, beaucoup moins polyvalente c’est vrai, me permet de consommer la même essence, mais avec un agrément de conduite beaucoup plus intéressant sans pénaliser mes passagers. J’espère quand même que Toyota fera un effort pour renouveler cette familiale hybride en améliorant la puissance et la consommation d’essence, tout en conservant sa polyvalence inégalée. Ajouter un peu d’agrément de conduite ne ferait pas de tort non plus!

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FICHE TECHNIQUE DU MODÈLE À L’ESSAI
Toyota Prius v 2017 + Groupes Luxe et Technologie

Moteur : quatre cylindres 1,8 litre + électrique
Puissance : 136 chevaux
Transmission : automatique à variation continue (CVT)
Suspension avant : indépendante à jambes de force MacPherson à gaz et barre stabilisatrice
Suspension arrière : à poutre de torsion et barre stabilisatrice
Direction : à crémaillère assistée électriquement
Freins : disques ventilés à l’avant, pleins à l’arrière, avec ABS
Pneus : P215/50R17
Roues : en alliage d’aluminium de 17 pouces
Prix : 37 189 $ + taxes

CONDITIONS DE L’ESSAI

Date de l’essai : 3 au 10 avril 2017
Météo : beaucoup de pluie, un peu de soleil, entre -2 et 12 °C.
Distance parcourue : 498,9 km (40 % autoroute)
Consommation affichée : 6,0 L/100 km

Par Christian Gagnon – leblogauto.ca