Volkswagen Jetta GLI 2007

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Une berline sportive dotée d'une mécanique d'exception

Après une accalmie de quelques années, la catégorie des petites berlines sportives est en pleine effervescence. Avec les Civic Si, Sentra SE-R, Mazdaspeed 3 et 6, et maintenant, l’arrivée de la Jetta GLI, l’acheteur ayant des obligations familiales et un budget raisonnable, mais désirant un peu de sportivité, a l’embarras du choix. C’est donc avec cet acheteur-type en tête que j’ai pris le volant d’une Jetta GLI 2007 à boîte de vitesse DSG. Cette voiture affiche un prix de vente de 36 455$.

À bord

En montant à bord, ma première impression en a été une de confinement, d’oppression. On peut mettre la faute sur l’angle très prononcé du pare-brise, sur l’épaisseur des montants de toit, ou encore sur la couleur noire des garnitures (couleur qui amincit, n’importe quelle femme vous le dira). En fait, l’espace intérieur est réellement compté puisque la Jetta est toujours une compacte plutôt qu’une vraie intermédiaire comme la Honda Accord, par exemple. Par contre, la malle offre une capacité de chargement vraiment exceptionnelle, une tradition des Jetta depuis la première génération. Les sièges avant sont spécifiques à la GLI, et ce sont de véritables baquets sport dont les côtés sont relevés pour assurer un bon maintien latéral. Le confort est d’un très bon niveau, et ils offrent aussi un support lombaire à réglage électrique dont la hauteur peut être ajustée, pour « changer le mal de place », comme le dit l’expression populaire. À l’arrière, il y a de la place pour deux sièges-bébé, mais les petits auront tout le loisir de vous pousser dans le dos avec leur pieds, surtout si vous êtes de grande taille. Par contre, pour des passagers adultes, la banquette arrière est confortable imite parfaitement les sièges-baquets avant avec sa profonde assise et ses appuie-tête massifs. Le tableau de bord est moderne et complet, avec un ordinateur de bord qui se contrôle par de petits boutons sur le volant. L’équipement est d’un bon niveau, avec les sièges chauffants, un chargeur de CD/MP3 au tableau de bord et les glaces à montée/descente rapide, mais la climatisation à régulation automatique manque à l’appel, même en option. Aussi, le choix d’une sellerie en cuir noir, avec un tableau de bord tout noir, des tapis noirs et un ciel de toit gris foncé, eh bien, cela fait triste comme une journée de pluie en novembre. Une petite bande d’aluminium qui court sur la face avant du tableau de bord tente bien timidement d’égayer toute cette noirceur, mais c’est trop peu. Cela dit, au-delà de la froideur, la finition est d’un très bon niveau, les matériaux et les accostages des différentes parties sont à la hauteur de la réputation de la marque.

Moteur

La Jetta GLI est équipée du moteur 2,0 FSI Turbo, déjà vu chez Audi. Ce moteur à injection directe d’essence utilisant la technologie FSI, développe donc 200 cv avec la capacité de fournir la même puissance de 5100 à 6000 tr/mn. L'admission à calage variable abandonne les 5 soupapes de l'ancien 1,8T pour revenir à une culasse à 4 soupapes par cylindres. Évidemment, l'air d’admission est refroidi par un échangeur air/air. Même s'il n'a pas le caractère explosif d'un moteur atmosphérique au caractère sportif, comme le VTEC de Honda, ce moteur se montre finalement très bien adapté à notre Jetta GLI qui pèse tout de même plus de 1520 kg (contre 900 pour le modèle 1982) grâce à son couple de 207 pi-lb disponible entre 1800 et 5000 tr/min. Par contre, le FSI est très discret, trop calme pour une sportive, même si les performances sont au rendez-vous. Il faut vraiment appuyer à fond pour entendre - très légèrement - le chant du moteur, même si VW a installé un conduit de transmission sonore entre la tubulure d’admission et le tableau de bord. Peut-être est ce là un trait de caractère qui se révélera agréable à long terme, puisque la GLI ne s’adresse pas à la clientèle des jeunes sportifs, mais plutôt à celle des jeunes parents ? Pour ma part, j’aurais préféré un peu plus de voix…

Boîte de vitesse

La transmission DSG (optionnelle) qui équipait notre voiture d’essai est une merveille de la technologie moderne. Pour simplifier son fonctionnement complexe, on peut dire que cette boîte à six rapports est composée de deux boîtes de vitesses manuelles à trois rapports alternés, et que c’est un mécanisme robotisé qui s’occupe de l’embrayage et des changements de rapports. En mode automatique, elle se comporte de façon similaire à une boîte auto traditionnelle, mais avec l’avantage de l’économie de carburant de la boîte manuelle. Si vous laissez le levier de changement de rapports sur « D », vous ne verrez pas la différence. En mode sport, c’est autre chose : c’est là que se révèle toute sa beauté, toute son efficacité. Les changements de rapports sont ultra-rapides et la sensation de conduire une voiture de course n’aura jamais été si abordable. Elle complète à merveille le moteur FSI, c’est à se demander si la manuelle offre quelque avantage en matière d’agrément et de performance. Comparée aux boîtes automatiques traditionnelles, par contre, la DSG révèle des traits de caractère quelquefois agaçants, comme de petits à-coups au démarrage et une certaine confusion quand le conducteur (ou le pilote…) lui donne des commandes contradictoires en conduite rapide.

Performances

Sur le plan des performances, la GLI fait partie des meilleures, avec un temps de 0-100 km/h en 7 secondes, et une vitesse de pointe approchant les 230 km/h, vitesse que je n’ai pas vérifiée personnellement, évidemment. Le plus beau, c’est que ces performances de haut niveau sont complétées par une consommation de carburant très raisonnable de 6,9 l/100km sur la route, et de 9,3 l/100km en ville, selon Transport Canada. Toutefois, durant l’essai, la moyenne observée approche les 12 l/100km, ce qui peut être attribuable aux nombreuses mesures de performances nécessaires à l’évaluation.

Châssis

En roulage, la GLI se montre très ferme dans ses débattements de suspension, ce qui surprend un peu vu l’état déplorable de nos routes. Par contre, le guidage est bon, la direction à assistance électrique est très nerveuse, et la GLI vire à plat. Ce n’est que dans les longues courbes à haute vitesse que la GLI se montre moins à l’aise, avec beaucoup de sous-virage et une perte d’agrément de conduite. Il vaut mieux rester sous cette limite, car, de toute façon, l’ESP viendra réfréner vos ardeurs, dès que la voiture se mettra à sous-virer. C’est un gage de sécurité, mais pour le sportif, cela peut être fatiguant. La motricité aussi n’est pas sans reproche : il faut dire que 200 cv sur les seules roues avant, c’est beaucoup demander. Peut-être que le choix des pneumatiques y est pour quelque chose ? Ce sont des Michelin MXM4 en 225/45R17, des pneus quatre saisons de milieu de gamme, donc n’offrant pas l’adhérence maximale de vrais pneus sport. En contrepartie, ces enveloppes devraient procurer une durabilité adéquate, et le coût de leur remplacement devrait être raisonnable. Évidemment, avec cette largeur, ils seront inutilisables en hiver : il faut donc prévoir un jeu de roues d’hiver pour apprécier le moindrement cette voiture une fois le froid revenu.

Conclusion

Sportive, fabriquée avec des matériaux de haute qualité, dotée d’un ensemble moteur-boîte exceptionnel, la GLI ne pêche réellement que par son moteur trop discret, son intérieur trop sombre et par son habitabilité restreinte. Sur le plan mécanique, c’est donc un sans faute. Si sa clientèle-cible est le jeune papa qui ne veut pas laisser tomber ses ambitions sportives, alors la GLI est parfaitement adaptée à sa mission.

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