Volkswagen Jetta TDI 2009

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Il y a des périodes comme cela : l’automne dernier c’était les voitures de sport, ce printemps ce sont les voitures à vocation familiale et à motorisation alternative. Donc après la Malibu et le Escape en version hybride, c’est maintenant au tour de la version diesel de la Jetta de Volkswagen faire la une du magazine. Si la voiture en ellemême n’est plus toute jeune, elle date de 2005, son moteur est tout récent et a été développé spécialement pour l’Amérique du Nord. J’ai donc eu l’occasion de conduire deux versions de la Jetta TDI, à boite manuelle et à boite automatique DSG, à deux occasions différentes : en automne et durant les grands froids de janvier. J’avais hâte de renouer avec le diesel car mes dernières expériences remontaient à quelques années déjà lors de séjours en Europe et j’en avais gardé un excellent souvenir. Les diesels modernes n’ont absolument rien à voir avec les anciens moteurs, poussifs, bruyants, odorants, et frileux. Voyons donc comment l’américanisation des moteurs diesel se comporte, car les normes antipollution de ce pays sont les plus sévères au monde et les diesels ne sont pas facile à dépolluer.

La Volkswagen Jetta TDI 2009 est donc motorisée par un bloc à quatre cylindres de 2,0 litres de cylindrée et qui développe officiellement 140 cv et 236 pi-lb de couple. Pour y arriver, le TDI fait dorénavant appel à l’injection à rampe commune et délaisse les injecteurs-pompes qu’il utilisait depuis 2003. Ce système fonctionne à très haute pression (2000 bar) et ses injecteurs piézoélectriques sont capables de fractionner la phase d’injection en cinq étapes. Ce faisant, l’efficacité est en hausse, le bruit est en baisse, l’émission de polluants est minimisée et les démarrages sont beaucoup plus faciles. De même, ce moteur est doté d’un papillon des gaz (inutile sur un diesel) pour favoriser des arrêts sans à-coups. D’ordinaire les diesels s’arrêtent avec de violentes secousses, à cause de leur fort taux de compression, mais le papillon permet de restreindre l’admission d’air et ainsi favoriser un arrêt en douceur.


Sur le plan de la dépollution, le TDI 140 fait appel à toute la technologie actuelle pour arriver à respecter les très strictes normes californiennes. Tout d’abord, un convertisseur catalytique d’oxydation s’occupe des émissions de monoxyde de carbone et les transforme en eau et en CO2, tout en dégageant une forte chaleur qui servira par la suite. Ensuite, un double circuit de recirculation des gaz d’échappement permet de minimiser la production de NOx en faisant diminuer les températures de combustion.  Troisièmement, un filtre à particules installé tout près du convertisseur catalytique capte les suies produites lors de la combustion et les brûle durant le roulage normal grâce à la chaleur du convertisseur. Ensuite, un autre convertisseur est présent, cette fois pour capter les NOx excédentaires en attendant de les brûler en même temps que la suie.

Finalement, un dernier convertisseur est présent pour capter les hydrures de souffre créés par les précédents procédés. Cela semble compliqué mais en fait, ce système fonctionne tout en séquence et chaque composants fait une partie spécifique de la dépollution pour finalement rendre le moteur diesel presque aussi propre que le moteur à essence. Il n’y a plus d’odeur, plus de fumée et la sonorité du diesel moderne n’a plus rien à voir avec ses ancêtres. De même, le démarrage est très rapide car les bougies de préchauffage ne sont utiles qu’à très basse température (sous les -20C) ; maintenant, on tourne la clef et c’est parti.


Comme pour toute voiture à faible consommation, c’est cet aspect qu’il est tentant de maximiser lors de l’essai. Mais dans les faits, c’est en roulage normal que la majorité des gens conduiront la TDI, et sur cet aspect c’est le meilleur des deux mondes. La consommation est frugale, même en ne cherchant pas à l’optimiser, et elle varie peu selon la température extérieure : les diesels sont moins sujets aux phases de réchauffement que les moteurs à essence. Mais quand même, vous me connaissez : je n’ai pu résister à tenter les records. J’ai donc utilisé tous les trucs que je connais pour arriver à une consommation de 4,2 L/100 km (10,9 litres pour 259 km d’autoroute). C’est même mieux que ce que Transport Canada annonce avec 4,8 L/100km sur route, et 6,8 en ville. En roulage normal, ma consommation moyenne s’est plutôt stabilisée à 5,8 L/100km, avec des proportions de 60% de routes à 90 km/h. Dans tous les cas de figure, c’est excellent et il n’y a que les voitures hybrides qui peuvent approcher, et quelquefois battre, ces mesures.

S’il est un aspect sur lequel même la plus performante des hybrides ne peut approcher la Jetta TDI, c’est la performance. Le TDI avec son couple tout en bas accélère vivement et les reprises sont costaudes même à grande vitesse. Les deux boites de vitesses offertes, une manuelle à 6 rapports ou une boite automatique à double embrayage à 6 rapports, sont bien étagées et permettent au diesel de demeurer dans sa plage de couple maximal, qui va de 1750 à 2500 tr/min. C’est ce couple qui rend la voiture si vive, et qui malmène les pneus avant lors des démarrages canon... D’ailleurs, les temps d’accélération du TDI sont pratiquement identiques à ceux de la version 5 cylindres de 170 cv.


Comment est-ce possible ? Petit secret : nous avons amené la TDI dans un atelier de dynamométrie, chez Dynodoc à Montréal, question de valider les valeurs annoncées. À notre grande surprise, nous avons mesuré près de 160 cv et 275 pi-lb de couple, des valeurs largement supérieures à celles annoncées. Mais que ceci reste entre nous, c’est encore tabou...

Pour le reste, la Jetta TDI 2009 offre un intérieur engageant bien que sévèrement décoré, des matériaux corrects pour la catégorie, mais des sièges au confort supérieur à la moyenne. L’espace dévolu aux passagers est adéquat pour une petite famille, après tout ce n’est toujours qu’une compacte, mais le coffre a bagages est toujours aussi déconcertant : malgré tous mes efforts, je n’ai jamais réussi à le remplir tellement il est vaste. C’est un trait de caractère typique de cette voiture car même Jacques Duval notait cela dans son Guide de l’Auto 1980, lors du lancement de la toute première Volks Jetta. La finition est bonne et la coque rigide inspire la confiance. La tenue de route est neutre, la visibilité est excellent, l’ergonomie est sans reproche, encore des traits de caractère typiques de la Jetta.

Sur le plan financier, la Jetta TDI est offerte à partir de 24 275$, alors que la version 5 cylindres débute à 22 000$. Toute cette technologie coûte cher (un des dirigeants de VW disait récemment que juste dépolluer le TDI coûte près de 2000$) mais les versions TDI se vendent plus cher en occasion, une façon de récupérer une partie de la mise initiale. Toutefois, comme avec la technologie hybride, si c’est seulement l’argument économique qui prime dans le choix d’une voiture, alors il n’y a rien de plus rentable que de choisir une sous-compacte à 12 000$ même si elle consomme deux ou trois litres de plus. C’est mathématique. L’argument principal de cette voiture réside donc dans l’équation agrément de conduite/consommation de carburant. Il est possible de consommer 5 litres aux cent tout en conduisant normalement, avec une technologie bien maitrisée et des émissions polluantes réduites.

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