Volvo XC60 2010

Pour partager :

Vous souvenez-vous des fameuses publicités pour les appareils électroménagers Maytag ? On y voyait un réparateur Maytag (joué ici au Québec d’abord par Rolland Bédard et ensuite Paul Berval) qui s’ennuyait ferme tellement ses machines étaient — supposément— fiables. Le message était tellement fort qu’encore aujourd’hui, les Maytag sont un exemple de durabilité dans l’imaginaire collectif, et personne ne se pose de question sur les autres qualités de ces trucs blancs sur lesquels M. Maytag s’appuyait pour exprimer son ennui. Mais la vraie question n’est-elle pas plutôt ; est-ce qu’elles lavent et sèchent bien, ces machines ? C’est vrai, à trop vouloir enfoncer toujours le même clou publicitaire on en arrive à occulter d’autres qualités, d’autres perceptions.

C’est un peu ce qui est arrivé à Volvo au fil des ans ; son mantra principal depuis 60 ans est celui de la sécurité, avec un second rôle octroyé épisodiquement à la durabilité. Donc, si on raisonne de la même façon, et sachant que la sécurité de ces voitures est irréprochable, on devrait plutôt se demander ; est-ce que ça roule bien, une Volvo ? Parce que même s’il est rassurant de savoir qu’en cas d’accident, la voiture protégera ses occupants, il reste qu’il faut bien la conduire, cette voiture. Et personne ne veut être au volant d’un tank, sauf en zone de guerre. Alors, sachant que la XC60 rajoute encore une couche d’équipement de sécurité active, et fait même mieux sur ce plan que les berlines allemandes de grand luxe, voyons si elle possède d’autres qualités, plus utiles, et surtout plus visibles dans la conduite quotidienne.

Le prix de base de la XC 60 est de 45 500 $ mais ma voiture d’essai, une XC60 T6 à rouage intégral, affichait un prix de près de 60 000 $ à cause justement de tous ces systèmes de sécurité offerts en option. Pour ce montant, on a droit aussi, bien sûr, à une pléiade d’équipements visant plus le confort que la sécurité. Voyez plutôt : sellerie en cuir souple deuxtons, immense toit ouvrant vitré, capteur de pluie, lave-phares, hayon motorisé, amortissement de suspension et assistance de direction réglables en fermeté, climatisation régulée à deux zones avec capteur de pollution, sièges chauffants à l’avant et à l’arrière, phares directionnels, véritables boiseries sur le volant et la console, navigation et caméra de recul, mémorisation de la position des sièges, rétroviseurs latéraux et des paramètres de la radio et de la climatisation, etc. L’habitacle de cette Volvo est indéniablement un endroit très agréable. La finition est excellente, rien de moins, et l’accès à bord est facile, tout comme le réglage des excellents sièges.

Le volume est bien géré car l’espace disponible à l’arrière est adéquat pour les personnes de grande taille, même avec les sièges avant en bout de course. La soute à bagages est toutefois de taille moyenne, comparée à sa soeur la V70 à deux roues motrices. C’est qu’il faut bien caser toute cette mécanique quelque part, tout comme la grande roue de secours pleine grandeur qui est indispensable pour les véhicules à quatre roues motrices. Aussi, la ligne spectaculaire de cette voiture avec ses étroites fenêtres latérales cause un sentiment de confinement à ses occupants, un défaut désagréable pour les petits installés à l’arrière. Ils ne voient absolument rien sur les côtés, et pas grande chose vers l’avant. Aussi, paradoxalement, les occupants des sièges avant n’ont de visible que leur tête par la fenêtre latérale, ce qui est tout le contraire des Volvo traditionnelles avec leur grande surface vitrée.

La plateforme de cette voiture est partagée au sein du groupe Ford avec la Land Rover LR2, des Ford européennes et les Volvo de grande taille. C’est donc dire que la mécanique est transversale et que le rouage intégral fait appel à un coupleur Haldex à prise constante. La puissance est envoyée de façon permanente à l’essieu arrière, mais la proportion varie selon les conditions. Le système Haldex se situe donc entre les véritables systèmes permanents avec différentiel central (Audi, Subaru, Mitsubishi), plus vorace en énergie, et les systèmes à embrayage automatique de l’essieu arrière au besoin, beaucoup moins efficaces. Ma XC 60 avait aussi un dispositif de limitation électronique de la vitesse en descente pour aider les manoeuvres en conduite hors-route. Malgré cela, la XC 60 n’est pas destinée à explorer les pistes forestières, c’est plutôt un véhicule tout-chemins.

Le moteur de ma voiture d’essai est le fameux six cylindres en ligne turbocompressé de 281 cv, un moteur lancé il y a une dizaine d’années mais qui n’a pas pris une ride. Avec ses 295 pi-lb de couple à seulement 1500 tr/min, on comprend mieux les avantages de la turbocompression et tout ce couple fait des merveilles en conduite urbaine. Souple et silencieux, dénué de toute vibration, ce bloc de 3,0 litres en aluminium montre éloquemment les avantages des six cylindres en ligne. Par contre, question d’encombrement, on a déjà vu mieux. Même s’il n’est pas aussi long que ceux de BMW ou GM, les derniers défenseurs de ce type de moteur, les ingénieurs de Volvo ont dû déployer des trésors d’ingéniosité pour entraîner les accessoires. Ainsi, compresseur de climatisation et pompe de servodirection sont à l’arrière du moteur, au-dessus de la boîte de vitesses, entraînés par un des arbres à cames, alors que l’alternateur est sur le devant du bloc-moteur, entraîné par un arbre auxiliaire. Techniquement, c’est impeccable, mais j’imagine facilement les coûts supplémentaires de ce système imposé par le choix d’un bloc aussi long dans un montage transversal.

La suspension fait appel aux traditionnelles jambes de force McPherson à l’avant, et à un essieu multibras à l’arrière. L’amortissement est réglable de la cabine, avec des modes privilégiant le confort ou la fermeté. Malgré cette versatilité, la voiture est ou trop molle, ou trop sèche, ce qui rend cette option à 3000 $ bien peu intéressante même si elle est combinée avec l’éclairage adaptatif et le radar de stationnement. La direction est mieux dosée mais le volant en bois (350 $) est trop gros pour être agréable, surtout qu’il n’est pas concentrique avec son axe de rotation. Agaçant, dans une voiture de ce prix. Le freinage, lui, ne souffre pas la critique : puissant et endurant, supervisé par des systèmes de sécurité évolués, on ne peut rien lui reprocher. Les distances d’arrêt sont courtes et la plongée est bien contrôlée pour une lourde bête perchée aussi haut.

En ce qui concerne les équipements de sécurité active, le résultat est mitigé. Les plus utiles sont le régulateur de vitesse qui maintient une distance constante avec la voiture qui précède, et l’avertisseur d’angle mort, fort utile dans une voiture ou la visibilité latérale est si hypothéquée. Par contre, l’avertisseur de franchissement de ligne est désagréable, car il coupe le son de la radio quand il entre en fonction, tout comme le radar de stationnement le fait dans le trafic pare-chocs à parechocs montréalais. Si la voiture est trop près de la précédente, même à l’arrêt, plus de son. La solution alors est de les désactiver, mais alors pourquoi les avoir ? On peut aussi choisir de conduire mieux, d’être plus attentif, et c’est probablement là que réside leur plus grande qualité.

Le système vedette de cette voiture, le fameux « City Safety », permet quant à lui à la XC 60 de s’arrêter toute seule si le conducteur est distrait et la vitesse sous les 15 km/h. Jusqu’à 30 km/h, le système ralentit la voiture mais ne pourra l’arrêter complètement, car il fait appel au frein d’urgence à commande électrique qui n’agit que sur les roues arrière. Après quelques essais, on doit reconnaître que c’est efficace et surtout rigolo, et ce devrait être utile surtout dans les stationnements et dans la circulation dense. Rassurez-vous, Volvo nous a fourni des accessoires avec la voiture d’essai pour tester le système sans risquer d’abîmer la belle.

Question consommation de carburant, le XC 60 montre alors son appétit : 16,1 l/100km durant l’essai réalisé surtout en ville par de fortes températures estivales. Les cotes de transport Canada route/ville sont de 9,1 et de 13,5 respectivement. Ce n’est donc pas si mal, mais il faut considérer que le moteur turbo exige du super et que le réservoir ne contient que 70 litres, tout juste assez pour une petite semaine occupée normalement. La XC 60 affiche 1928 kg sur la balance et couvre le 0-100 km/h en 7,5 secondes, selon le constructeur.

Alors, la XC 60 possède-t-elle d’autres qualités que d’être un coffre-fort sur roues ? La réponse est absolument positive : oui, cette voiture pourrait se vendre sur ses seules qualités dynamiques et son habitacle spacieux et richement fini. Le reste, tous ces équipements de sécurité et toute cette technologie de prévention des accidents, est utile mais le prix à payer est élevé : 7150 $ peuvent être économisés en choisissant bien les options. Et si je me fie aux commentaires entendus au sujet de sa ligne, alors il ne fait plus de doute que Volvo détient un as dans sa manche. La XC 60 est beaucoup plus dans l’air du temps que sa grande soeur la XC 70 dont la dernière refonte n’a pas convaincu. On observe le même phénomène chez Subaru, à une gamme de prix inférieure. La dernière Forester plaît alors que la nouvelle Outback laisse indifférent. Verra-t-on la même chose chez Volvo ? Réponse dans quelques mois, lors du dévoilement des chiffres de vente 2009.


Vidéo Volvo XC60 2010

Trouver une Volvo à vendre sur autoExpert.ca

Le Blog Auto

Pour partager :

One thought on “Volvo XC60 2010

  • 14 septembre 2009 à 11 h 25 min
    Permalink

    Belle auto, extrêmement bien équipée, mais extrêmement chère… Dommage qu’il faille débourser près de 60 000 $ pour une auto dont le design est assez fade. On peut être tenté de regarder du côté de la concurrence pour trouver une auto du même prix, tout aussi bien équipée et au style un peu moins morose, ou du moins plus contemporain…

Les commentaires sont fermés.